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Con cada cambio de generación pasa algo similar cuando se trata del Porsche 911: presentan mejoras del más icónico de sus modelos y uno piensa “cuando parece que ya llegaron al tope del producto, algo le encuentran que mejorar”.
Es un dicho habitual entre los compañeros de la prensa especializada, y es una característica de la ingeniería alemana: empujan para perfeccionar algo al máximo nivel, en cada detalle que sea posible.
En la actual generación de este deportivo, la octava, Porsche ha tenido un cambio fundamental en su oferta. Esto es porque se integraron motorizaciones turbo en casi todas sus variantes, lo que no hizo sonreír inconteniblemente a los aficionados más puristas de la marca, pero que, sin embargo, sirve para tener contentos a los numerosos organismos controladores de emisiones y también para ganar en algunos aspectos mecánicos.
Sin embargo, el modelo del que escribo hoy se mantiene como el único en continuar el legado de las motorizaciones de aspiración natural, frente a una gama atiborrada de motores sobrealimentados, y está enfocado 100% en ofrecerte las máximas capacidades posibles para que la pases como niño en seis de enero cada que vas a pista.
Frente a un 911 “normal”, el GT3 tiene muchos cambios y detalles que vale la pena comentar y, por ello, es mejor que vayamos parte por parte.
AERODINÁMICA... Y MUCHO CORAZÓN
A pesar de ser más grande en prácticamente todas direcciones y de tener más tecnología y equipamiento, este 911 GT3 pesa lo mismo que el de generación anterior. Con 1,435 kg, estamos hablando que este auto pesa, más o menos, lo que un sedán mediano. Primera pausa para aplaudir al equipo de ingeniería.
Por otro lado, tenemos el tema de la aerodinámica. Y es que ese portentoso alerón trasero que tanto luce en fotos no es de carácter puramente estético. Es funcional y a un nivel de perfeccionamiento que ha logrado un aumento de arriba del 50% en cuanto a carga aerodinámica en el eje trasero.
Esto es en posición “normal”, porque tanto el difusor delantero como el alerón se pueden ajustar para variar la carga de acuerdo a las condiciones de la pista. Esto se traduce en un mejor agarre cuando vas en curvas de mediana y alta velocidad y, por ende, en menores tiempos de vuelta y muchísima más diversión al volante (que de eso es de lo que se trata todo esto, ¿recuerdas?).
En un coche, todos los factores influyen para el resultado final: y, cuando ese resultado significa una mejora de 17.5 segundos en el tiempo de vuelta en Nürburgring frente al 911 GT3 de la generación pasada, estamos hablando de una labor concienzuda de análisis y optimización en todos los niveles.
Pasando a los temas técnicos, que es donde se guarda la magia de cada marca, y hablando específicamente de suspensión, el GT3 hereda en el eje delantero una derivación directa del esquema de suspensión del 911 RSR , que es el auto de carreras con el que se compite en Le Mans, por ejemplo.
Esto se traduce en una capacidad de agarre sorprendente y en una dirección que es más precisa que los colisionadores de partículas del CERN... ok, no es para tanto, pero responde al mínimo estímulo, lo que te permite poner el auto donde lo requieres para ser más rápido y ganar esa última décima.
Si bien podríamos extendernos páginas y páginas sobre cada uno de los detalles y la cantidad de trabajo involucrado para lograr este auto, el motor es uno de los elementos que merecen más nuestra atención.
Se trata de un bloque de seis cilindros, bóxer, de cuatro litros de desplazamiento. La aspiración es natural y produce 502 caballos de fuerza y 346 lb-pie de torque. Una de las delicias más grandes de este motor es que estira hasta las 9,000 revoluciones, lo que en si es ya una experiencia de escuchar y sentir.
Fue probado en laboratorio por cerca de 22,000 horas (la mayor cantidad del tiempo a máximas revoluciones) para asegurar la fiabilidad necesaria para llamarse dignamente un Porsche. Además, como sucede con la suspensión, el motor viene heredado directamente del auto de carreras.
Para aquellos amantes de la mecánica y “los fierros”, es importante mencionar que este auto cuenta con un cuerpo de aceleración independiente para cada cilindro, lo que se traduce en que el auto esté mucho más despierto a tus mandatos y ofrezca una respuesta inmediata a cada uno de los impulsos del pedal derecho.
MANEJO COTIDIANO
A la vista, es un auto con mucha presencia. De acuerdo a la personalidad, el color de la carrocería puede ir de un sobrio color blanco, como la unidad de prensa, a un dorado que brille más que el sol mismo, si la cartera tiene el fondo suficiente y lo interviene el departamento de personalización de la marca.
Como sucede con todos los Porsche, el accionador para encender el auto está del lado izquierdo del volante. Un giro y entonces el motor despierta con un bramido que es difícil describir: profundo, potente, imponente... tal vez adictivo sea lo más acertado.
Si tú, como yo, no tienes suficiente de este sonido, puedes encontrar un botón “mágico” en el selector del panel central para abrir el escape y dejar salir de manera más directa todos esos sonidos y petardeos guturales del motor.
La posición de manejo es particularmente baja. Esto es una característica clave cuando lo que buscas es la máxima conexión con el auto y el camino, pues te permite sentir mejor en el trasero cada reacción del vehículo.
En este caso el ajuste longitudinal se realiza de forma manual, mientras que la altura e inclinación del respaldo se modifica al accionar un botón. Lo recomendable en una ciudad como CDMX, es posicionarte un poco más alto para mejorar la visibilidad, evitar tanto bache que hay en nuestros caminos y cuidar tanto las llantas (que tienen un perfil bajo) como esos rines que cambian de diámetro, 20 pulgadas en el frente y 21 pulgadas en la parte trasera.
El andar, como es de esperarse, es rígido en cuanto a la dureza de la suspensión. Pero no hay que sacar de proporción esto: se trata de un auto deportivo de altos vuelos. Vas a sentir cada imperfección del camino y eso, tal vez no en el contexto de ciudad, es algo bueno. La calidad de marcha en carretera es mucho mejor, pues da la sensación que el 911 “estira las piernas” cuando la velocidad va incrementando. Y en pista, bueno, pues más adelante te platicaré de este apartado.
En el interior, todos los materiales y acabados son de primer orden. Alcántara en asientos, en puertas y en el volante. Detalles de costuras y aluminio pulido en el panel central, así como un nivel de equipamiento congruente con el precio.
El nuevo sistema de infotenimiento destaca por la pantalla de buena respuesta al tacto y menús fáciles de navegar. A pesar de toda la información que puedes desplegar, el diseño facilita la operación en el día a día.
Un detalle que seguro está en las listas de mejoras para las siguientes entregas de este modelo es que, al integrar dos pantallas que flanquean el tacómetro central, si se elige la vista con los característicos cinco diales en el tablero, los dos círculos laterales no se pueden ver porque el volante queda justo enfrente.
Aquí es cuando recordamos que todos, absolutamente todos los autos son perfeccionables, por más cerca que parezcan estar de lograrlo.
EN EL AMBIENTE NATURAL
Pasando de la ciudad a la pista, donde el 911 GT3 te hace sentir que se encuentra en su entorno natural, nos encontramos un auto despierto a cualquiera de tus deseos.
A pesar de sus números tan abultados en el tema de prestaciones, como la aceleración 0-100 km/h en tan solo 3.4 segundos o la velocidad máxima de 318 km/h de esta variante con la transmisión PDK de siete cambios, es lo suficientemente noble como para hacerte sentir piloto por un día.
De manejar al límite propio del piloto, te entregará las vibraciones, sonidos y sensaciones que requieres para sonreír por mucho tiempo. Considerando que la entrega de potencia se lleva a cabo mediante el eje trasero y que el motor justo está posicionado prácticamente detrás del conductor, hace falta anticipar tan solamente un poco la salida de la curva para que la parte trasera comience a querer ganarle a la delantera, apareciendo un “derrape” muy controlable.
Los límites del auto son altísimos en todos los sentidos. La aceleración es prominente, el agarre que ofrecen tanto llantas como la suspensión es tan alto que en nuestras pruebas en pista registramos hasta 1.5 Gs de fuerza lateral, y frena con tal certeza que es difícil acercarse a ese límite donde las llantas empiezan a coquetear con el sub o sobreviraje, es decir, la inercia a seguir de frente cuando el peso gana al agarre de las llantas, o que derrape la parte trasera y tengas que corregir con el volante.
Cuando los estímulos te llegan de elementos tan variados, es importante valorar cada uno de esos detalles, por ejemplo, el motor y su capacidad de girar a 9,000 revoluciones por minuto. Si la cifra no te dice mucho, la experiencia si lo hace. El interior comienza a cimbrarse con las vibraciones, mientras los decibeles crecen casi al mismo ritmo que la velocidad.
Cuando frenas y haces retenciones, la transmisión de doble embrague genera cambios descendentes que provocan algunos petardeos y sonidos del escape que hacen prácticamente innecesario tener un sistema de sonido. Seamos honestos, ¿qué otra música quieres reproducir cuando tienes la mejor sinfonía que un amante de los autos puede pedir?
