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Al volante de Cabify

Juan de Antonio va por el mercado de taxistas en DF
Ilustración: Boligán
18/05/2015
13:28
Marco Payán
Ciudad de México
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El joven madrileño cuando llegó hace tres años a México lo primero que se dijo fue: “debí haber iniciado aquí Cabify”.

Cabify es el servicio de choferes privados con auto como opción de transporte entre particulares. Todo sucede desde tu smartphone (o la computadora) sin requerir de traer dinero en efectivo contigo, con tarifas claras y pago automático con tu tarjeta de crédito. El servicio, por cierto, es lo que se ha ganado la confianza de los usuarios.

Aunque tiene sus diferencias, generalmente se le relaciona con Uber, que tampoco incluyen a taxis regulados. Ha sido tal la penetración de este tipo de servicio que en la ciudad de México recientemente taxistas se han manifestado públicamente en contra de los que consideran “piratas”. Se espera que en un futuro cercano se esclarezca la situación legal.

No es raro que se vea circulando por avenida de la Reforma en su EcoBici al fundador de Cabify. “Mi misión es reemplazar el auto particular, no importa si se usan otros transporte como la bicicleta”. Cuando lo ves de esta manera, el mercado de su empresa es mucho más grande que los taxis del DF.

El también aficionado al surf (“Me gusta pero soy muy malo”) se considera que tiene una misión, y no un trabajo. “Si no tienes la misión en la mente, los problemas de cada día te pueden debilitar”.

Todo Cabbie en un jarrito... “Está claro que el taxi no está consiguiendo remplazar al auto particular”. Durante sus estudios de maestría en negocios en Stanford, de donde han salido muchos emprendedores de tecnología, tenía el problema de no querer contar con un automóvil particular por todos los problemas que conlleva: desembolso inicial, mantenimiento, combustible, lugar de estacionamiento, choques, entre muchas otras cosas.

El taxi como alternativa resultaba muy caro y poco práctico. Así comenzó a idear con un par de compañeros del MBA su business plan, Adeyemi Ajao y Sam Lown. “El tamaño de la industria de los taxis es tanto, pero el de los autos particulares es mucho más. Ni lo tengo en la cabeza”.

Les quedó claro que como su finalidad es reemplazar al auto particular, su competencia no eran los taxis. Sino que se complementaban con bicicletas, caminar y otros medios para evitar que la gente compre autos nuevos. “Vengo de un pequeño pueblo en las montañas, realmente me motiva mejorar las condiciones. Antes de esto estaba en la industria de los coches eléctricos. Entiendo que los coches tienden a desaparecer”. Su competencia, son los distribuidores y armadoras de autos. Cierto, la meta se ve inalcanzable, pero eso es algo que mantiene activo a Juan de Antonio.

“Nos estamos convirtiendo una plataforma sobre la que se pueden construir otros servicios. Somos la última milla de distribución de bienes y de personas. En esa dirección irá”. Ese es su negocio. Muy alejado al del taxista común.

La última frontera. “Si volviera atrás en el tiempo, hubiera lanzado primero en México”. Siempre tuvo en mente lanzarlo en su natal Madrid. Y así lo hizo, pero el servicio de taxi en Europa es mucho mejor que en México. Como ejemplo, todos los taxis en Alemania son Mercedes Benz; no hay mucho qué hacer ahí.

En cambio, en nuestro país hay mucho valor qué agregar. “Nuestros primeros usuarios querían un servicio mejor al taxi”. Aquí se busca más seguridad que lujo. Es decir, hay un porcentaje mayor de personas que podrían usar un servicio como Cabify.

En 2012 vieron los mercados donde había más necesidad por un servicio como Cabify y lanzaron Perú, México y Chile. “Aquí es donde estamos relativamente más pequeños”. Pero es el territorio más atractivo: más bancarización, algo que facilita que los usuarios tengan tarjetas de crédito y con éstas tengan el servicio de Cabify. Por ejemplo, en Chile, solo 30% de la población está bancarizada y de éstos aún menos tienen tarjetas de crédito.

Hay una relación con quienes están concentrados en las grandes ciudades, tener un smartphone y querer pagar por mejores servicios, así que no hay que pensarle mucho más a dónde se crecerá; seguramente Guadalajara, Monterrey, Puebla y Querétaro.

“En México fuimos los primeros en entrar en México, antes de TaxiBeat, EasyTaxi, Uber”. Cierto. Pero entraron sin suficiente capital para financiar el crecimiento. Cuando se tienen automóviles funcionando pero sin suficiente demanda (usuarios) Cabify solía pagar una compensación, para que los choferes no se quedaran sin ingresos durante la expansión inicial. Eso afecta directamente a la caja. “Ese fue uno de nuestros errores”.

Uber, quien ya se ganó el top-of-mind cuando se trata de tecnologías de transporte personal que toman el lugar del taxi, es muchas veces más grande. Tiene recursos y se puede dar el lujo de perder un territorio, como en Madrid, donde competía con Cabify, pero no quiso regularse.

“El taxi es un servicio universal que todo mundo debe tener acceso a él, y el regulador se tiene que preocupar por eso: que tenga un servicio estándar, una tarifa regulada y que esté disponible para todo el mundo”. Pero la apuesta de Cabify, y en este caso, también de Uber, es “que haya otras opciones que te permita discriminar en precio; cobrar más a unos, con un servicio distinto y agrandar el mercado. Es teoría económica: diseminas el precio y crece el mercado”.

Juntos pero no revueltos. Mientras viajaba por Asia, a Juan de Antonio le vieron la cara cuando intentaba tomar un taxi. Las tarifas cambiaban al gusto de la hora, el clima o el humor del chofer. Su solución, allá en 2006, fue compartir una hoja de cálculo de Excel que indicaba lo que otros turistas habían experimentado. Tenía un rango de tarifas aceptables, incluso algunos contactos de conductores confiables, según la ciudad (dato curioso: algo parecido a como se usa Airbnb en Cuba).

“Estuve un año viajando por Asia y pagaba más de lo que tenía que pagar. Al volver a sentir el mismo problema en 2010 y 2011 cuando fui a la Universidad de Stanford, vimos que se podía hacer algo”.

La necesidad era clara. Los taxis no habían conseguido suplir la propiedad de un auto particular y eso dejaba a Juan y a otros turistas o estudiantes en una situación de desventaja. Y esto también sucedía en California. No era un requerimiento de Asia o de alguna región en especial.

—Pero, ¿no es Cabify una copia de Uber?

—Había otros. Uber no era el único. Uber ha hecho un muy buen trabajo posicionándose como líder tecnológico, cuando en realidad no es así. Lo que hizo muy bien Uber es crecer ese modelo. En Alemania estaba MyTaxi, en Israel estaba GetTaxi. RidingStyle estaba en Estados Unidos. Uber le copio a Lyft que estaba pensado para compartir vehículos.

Aunque empezaron en prácticamente el mismo sitio (Uber en San Francisco; Cabify se ideó en Stanford), parece que el que se ha adaptado más rápido ha sobrevivido. O bien, en este caso, el más grande, ya que se trata de un negocio que requiere un crecimiento estrepitoso. Eso cuesta mucho dinero de inversionistas, que Cabify ha obtenido, pero no tanto como Uber.

Juan de Antonio pone el acento en lo que los hace únicos: la tarifa fija (a diferencia de la tarifa dinámica de Uber) y estar enfocado principalmente para corporativos.

“Nuestro sistema es muy adaptable a las necesidades de cada empresa, con centro de costos. Te podemos configurar para que tus 2 mil empleados tengan diferentes límites de gasto, permisos, etcétera. Hemos conseguido reducir costos de empresa hasta de 40% en México."

En su versión más básica funciona para el usuario normal. Así que es aquí donde compite con Uber directamente.

—¿Están dispuestos a que se regulen?

—Sí, en todos los demás países donde estamos, estamos regulados. México es el único país donde no hay una reglamentación al uso.

“Hemos estado con el regulador para ver qué opciones hay. Estamos más cómodos con reglas de juego claras, donde todos podemos competir con las mismas condiciones. No estamos tan cómodos con reglas ambiguas donde todos pueden hacer lo que quieran”.

—¿Están haciendo lobbying con autoridades?

—Estamos en pláticas, pero no tenemos contratados a ninguna oficina para ello. Solo soy yo contestando el teléfono.

La regulación puede ser una ventaja para Cabify. En España han prohibido a Uber, “porque les da igual la reglamentación local”. Hoy Cabify es líder en Madrid.

Pero la visión de Juan de Antonio es no limitarse a llevar a personas en un auto. “En Lima hemos estado haciendo experimentos con bicitaxis. Zipcar, Carrot, todos tienen un objetivo que es reemplazar al vehículo particular. El concepto de propiedad de vehículo ha cambiado”.

Juan de Antonio busca que Cabify sea el hub que te resuelva el problema de transporte, así que pronto podrían ofrecer otros servicios como autos compartidos, aventones, bicicletas, en fin.

*** ¿Quién es Juan de Antonio? Es mucho más que el fundador de Cabify. Es un surfista, un idealista y un trabajador empedernido con una misión en mente que lo hace levantarse las mañanas y tomar una bicicleta para llegar a una oficina sin aire acondicionado que cada vez le queda más chica. Está creciendo 30% al mes, en usuarios y en personas que quieren trabajar con él. Quizá el día de mañana tenga que tomar un auto para llegar a sus nuevas oficinas, si éstas están más lejanas de su hogar.

Juan de Antonio es un joven incansable. Cada vez quiere lograr más con Cabify, quizá esté satisfecho cuando por la plataforma puedas agendar la llegada a tu playa de una tabla de surf, uno de sus hobbies. “No creas que soy bueno en él”. 

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