Suzuki Swift 2018: plataforma de lanzamiento

El auto sobre el que descansa el prestigo global de Suzuki abraza plenamente su vocación.
03/06/2017
18:00
PABLO GARCÍA
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El Swift no quería ser un hot hatch. O al menos no tenía ese objetivo entre ceja y ceja cuando en 2004, reencarnó con una ambición de auto planetario. Pero la vida lo ha acercado ‘peligrosamente’ a ese territorio; lo empuja hacia el estatus de los subcompactos hechos para la diversión y el manejo agresivo. 

La plataforma Heartect la habíamos conocido ya en el Ignis, ese crossover más bien inclasificable. Habíamos comprobado su ligereza, rigidez y las maravillas que podía sembrar en un vehículo de alcances modestos. Concluimos, en febrero pasado, que todo el talento ingenieril y de diseño de Suzuki había sido empleado en el desarrollo de esa plataforma. 

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Al motor Boosterjet de un litro, tres cilindros y sobrealimentación turbo lo apreciamos en la Vitara (ajá, Turbo). Aplaudimos el punto de vista por el que apostó la marca japonesa en pos de la eficiencia energética: un turbocargador pequeño pero sofisticado es bien capaz de otorgar 110 hp a partir de un desplazamiento minúsculo, y mantener los consumos de combustible en un nivel más que ajustado.

Llegó el momento de emparejar la plataforma y el motor al vehículo que las pedía a gritos; que provocaba expectativas ilusionantes. El Swift siempre fue divertido. Ahora es también un instrumento de manejo para tomar en serio.

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En esta tercera encarnación, el Swift es más corto y bajo que su predecesor, pero más ancho (unos 40 mm) y con mayor distancia entre ejes. Además, pesa 100 kg menos (ahora no pasa de la tonelada). Eso hace maravillas a la hora de afrontar giros rápidos (no es teoría: en el recorrido de prueba por la carretera panorámica de Ensenada, tan sinuosa, pudimos entrar en cada curva con mayor velocidad cada vez, con mayor confianza) con un centro de gravedad más bajo. La calidad de la plataforma Heartect se nota, también, en la forma directa y honesta que tiene el Swift de transmitir hasta dónde llega su límite de adherencia. 

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Probamos el Boosterjet acoplado con una caja automática de seis velocidades y no tuvimos motivos de añoranza por la manual de cinco. La entrega de potencia es deliciosamente progresiva desde bien abajo, 1,400 rpm, hasta pasadas las 4,000 rpm. Nunca, ni siquiera en los rebases más demandantes, sientes que te quedarás anémico. Sin llegar a ser un derroche, las 118 libras-pie de torque regalan aplomo. Bajar de relaciones frenéticamente, ayudado por las paletas de cambios al volante, se podía convertir en una adicción. 

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Sí, las sensaciones de manejo pueden llegar a monopolizar la conversación alrededor del nuevo Swift, pero el paquete cuenta también con otros atractivos. Veamos el capítulo de la seguridad: seis bolsas de aire, frenos de disco adelante y atrás con ABS... No es común en este segmento que esos dos rasgos se ofrezcan de serie. 
Y la inevitable conectividad. Veamos: el sistema de ‘infoentretenimiento’ incluye seis bocinas, una pantalla touch de siete pulgadas a color, bluetooth, entradas de cable auxiliar y USB, navegador GPS (que, ojo, consume sus propios datos, no los de tu teléfono), integración Apple CarPlay, MirrorLink y Android Auto con comandos de voz. Vamos, más que competitivo.

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Sobre el diseño exterior: hace unos meses, cuando vimos fotografías confiables del ‘siguiente Swift’, tuvimos sensaciones contradictorias. Juzgamos que algunos rasgos atractivos plantados desde la primera generación (2004, pues) se habían perdido, como la línea del costado, continua y bien integrada con los faros delanteros en diagonal. Hoy, la sustituyen dos líneas discontinuas, curvas hacia arriba, a manera de acentuación de musculatura. Solo diremos, por ahora, que en vivo funcionan mejor. Espera una prueba a fondo.

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