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Los inicios del Tren Maya se planearon desde el Porfiriato

Este proyecto de infraestructura, desarrollo socioeconómico y de turismo sostenible, que interconectará las principales ciudades y zonas turísticas de la Península de Yucatán, tiene sus orígenes en tiempos de Porfirio Díaz
Ferrocarril
17/08/2019
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Texto: Dafne N. García López
Diseño web:
Miguel Ángel Garnica
 

La construcción de los ferrocarriles (FFCC) fue un hecho que se planteó en nuestro país desde los mismos inicios del proceso de Independencia de España, así lo describe en su tesis, Las Políticas del Fondo Monetario Internacional, correlación con el desarrollo de la política económica en México (2001), el licenciado en Relaciones Internacionales con Maestría en Administración de Negocios, Víctor Manuel García.

No obstante, continúa, fue durante el periodo Porfirista cuando la mayor parte de las vías férreas con que cuenta el país actualmente se instalaron para ampliar las redes de comunicaciones a nivel nacional, reducir los costos en la transportación de materias primas y productos y así mejorar los precios para las exportaciones.

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 Vista general de un ferrocarril. Foto: El Universal.

Anteriormente las comunicaciones se daban a través de caminos y simples brechas usando carretas y caballos. Existía una red de caminos troncales insuficientes, tardados, tortuosos e inseguros que limitaban y encarecían el intercambio comercial, por lo que las poblaciones optaban por autoabastecerse, en lugar de ofrecer sus productos a otros sitios y ellos recibir nuevos.

Los FFCC fueron uno de los elementos que contribuyeron, junto con la inversión extranjera, a sentar las bases de la economía mexicana, ya que permitieron por un lado el intercambio comercial de bienes, la movilidad de la población, abaratar los costos de transporte y la explotación de grandes regiones mineras; también promovió el crecimiento de la agricultura e igualmente una industria incipiente.

“Se puede decir que el tendido de la red ferroviaria durante el Porfiriato representó la columna vertebral para la construcción de una economía más sólida, la creación de un mercado interno pequeño, pero al fin mercado”, afirma Víctor Manuel García en entrevista para este periódico, “además de que tuvo efectos multiplicadores en muchos otros sectores productivos”.

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“El Puente de Metlac”, ubicado en Veracruz. Óleo de José María Velasco, 1881. Reproducción fotográfica, archivo de EL UNIVERSAL.

Los trazos de las líneas férreas originalmente fueron siguiendo las rutas de los caminos comerciales. Partieron del centro hacia la costa del Golfo, que en aquel entonces Veracruz era el principal puerto y fueron hasta el norte del país.

Otro punto a consideración en el delineado de las vías fue la geografía del territorio nacional y las circunstancias históricas de sus rutas comerciales. Prevalecieron también los intereses de las compañías mineras, de los concesionarios estadounidenses, de los exportadores de materias primas, en suma, se buscó vincular las líneas mexicanas con las norteamericanas para dar un libre flujo de manufacturas provenientes de Estados Unidos y las materias primas de México para la creciente industria norteamericana.

Hay que señalar que de toda la inversión extranjera que llegó, la mayor parte fue hacia la construcción de los ferrocarriles, a la minería y a la metalurgia. Los países que más invirtieron en la construcción de los FFCC fueron Estados Unidos, Gran Bretaña, Francia, Alemania y Holanda, en ese orden; siendo los dos primeros, los principales inversionistas en la minería y metalurgia.

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Trabajadores ferrocarrileros de la década de los 40. Archivo fotográfico de EL UNIVERSAL.

Según datos de la revista México Desconocido, cuando se dio la primera concesión en 1837, se marcó el inicio de los intentos por establecer en México las vías ferroviarias, pero fracasaron por luchas políticas y armadas internas, agresiones extranjeras, la existencia de caudillos y militares prepotentes que frenaron toda actividad que amenazara sus intereses.

En 1850 se inauguró el primer tramo de vía de 13.6 kilómetros que unió el Puerto de Veracruz con los llanos de “El Molino”, rumbo al Río San Juan en el mismo estado. Años después se construyeron tramos que unían poblaciones de Tlaxcala y Veracruz con la capital del país.

En el primer periodo de Porfirio Díaz (1876-1880) se otorgaron concesiones a particulares mexicanos para la construcción de las líneas de Yucatán. Posteriormente parte de los Ferrocarriles Unidos de Yucatán, con financiamiento local, se integraron en 1902 a otros ferrocarriles ya existentes en la Península. Estas vías permanecieron aisladas respecto a las demás, fue hasta el año 1958 cuando se ensanchó el ramal Mérida a Campeche y su conexión con el Ferrocarril del Sureste.

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Era común los viajes en tren para visitar a las familias, hacer negocios en las grandes ciudades y conocer nuevos lugares. En la imagen se puede apreciar la llegada de vacacionistas a la estación de ferrocarriles de Buenavista en la capital del país en la década de los 60. Archivo fotográfico EL UNIVERSAL.

Entre 1914 y 1925 se edificaron 639.2 kilómetros más de vías, se levantaron 238.7 kilómetros, se rectificaron trazos y se diseñaron nuevas rutas. En la presidencia de Plutarco Elías Calles (1924-1928) se inició la construcción del ferrocarril Sub-Pacífico que unió varios puntos en la zona norte del país en el Océano Pacífico; al inicio de los años 30 se tenían erigidas 23 mil 345 kilómetros.

Con el presidente Lázaro Cárdenas (1934-1940) comenzó una etapa de participación gubernamental en los ferrocarriles y en 1937 los nacionalizó. De 1939 a 1951 se realizaron, por parte de la Federación, 1,026 kilómetros y posteriormente hubo otras construcciones.

En los años 80 se modernizaron las vías, telecomunicaciones e infraestructura, corrección de pendientes y diseño de nuevos trazos. Durante el mandato del presidente Ernesto Zedillo (1994-2000) se privatizaron los ferrocarriles.

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Dentro de los diseños de los ferrocarriles nacionales se pueden apreciar estructuras como este puente de celosía que tiene elementos conectados que generalmente forma unidades triangulares y son considerados de los más antiguos de los puentes modernos. Eran utilizados por ingenieros de los siglos XIX y principios del XX pues eran económicos de construir. Archivo fotográfico EL UNIVERSAL.


Efectos en la riqueza nacional

La construcción de los ferrocarriles fue muy importante para muchas zonas. Como impacto económico positivo, Fernando Rosenzweig señaló en su libro El desarrollo económico de México de 1877 a 1911 que, a principios del siglo XIX, en la región que va del Cofre de Perote, Veracruz, hacia la costa del Golfo de México, se incorporó un cultivo que no existía en la región: el café.

En los Llanos de Apan, que abarca los municipios de Puebla, Tlaxcala, el Estado de México y del sur de Hidalgo, se establecieron grandes plantaciones de maguey ante la perspectiva de la producción del pulque.

Por otro lado, como impacto negativo podemos decir que centros indígenas como Texcoco decayeron; sin embargo, surgieron nuevos poblados en los estados de México, Tlaxcala e Hidalgo.

Respecto al costo social de la construcción de la primera ruta, este recayó sobre todo en las comunidades indígenas, que sufrieron expropiación y usurpación de sus tierras por donde se iba trazando el ferrocarril y se tuvo especial cuidado de no llevarlo por tierras propiedad de ricos o personas influyentes.

En otras regiones del país donde se construyeron vías férreas hubo también resultados opuestos, en algunos trajo beneficios por el incremento en la producción y comercialización de bienes, pero en otros perjudicó tanto las economías locales e incluso regionales, como a comunidades indígenas y pueblos.

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“País Dividido” es el título del cartón realizado por el caricaturista Galindo para EL UNIVERSAL el 18 de diciembre de 2018.
 

El proyecto de AMLO y la actual red

Es posible esperar que el circuito del Tren Maya, propuesto por el presidente López Obrador, siga la ruta de los efectos, tanto los positivos como los negativos, de la construcción de la red ferroviaria que le ha precedido.

Sin embargo, este proyecto tiene otros desafíos como su implementación y otros elementos que en su momento la actual red no enfrentó y no eran considerados tan trascendentes como ahora: el impacto ecológico en flora y fauna, en las comunidades indígenas y pueblos originarios, el rechazo social nacional e internacional, el impacto cultural y el impulso que de la industria del turismo a nivel nacional e internacional.

Un obstáculo más que el gobierno de López Obrador debe enfrentar es la abierta oposición que presentó el Ejército Zapatista de Liberación Nacional (EZLN) en un comunicado leído el 2 de enero de este año por el Subcomandante Moisés, quien señaló que no permitirán “el proyecto de destrucción, como es el Tren Maya”.

Ante dichas declaraciones, el jefe del Ejecutivo respondió con una actitud abierta al diálogo y al derecho del EZLN de expresarse, pero no abundó más sobre el tema. Ambas partes deberán conciliar para un acuerdo que favorezca no sólo al proyecto, sino que reduzca en lo posible las fatales consecuencias que expertos y pobladores han previsto.

Para apaciguar a la opinión pública y asegurar la continuidad del proyecto, Rogelio Jiménez Pons, director del Fondo Nacional del Fomento al Turismo (FONATUR), declaró a inicios de mayo que la base del Tren Maya será la ingeniería básica de los servicios para elaborar los diseños que permitirán conocer la impresión general que provocará en las zonas, para luego realizar los estudios sobre impacto ambiental y finalmente consultar a los pueblos indígenas.


Algunos puntos del actual proyecto

De acuerdo con la información del gobierno del presidente López Obrador, el proyecto del Tren Maya busca una derrama económica local, generación de empleo y distribución del ingreso en la región, preservando las áreas naturales, los ecosistemas y el medio ambiente, además de la promoción turística y el resguardo de las culturas indígenas locales.

Con una longitud de aproximadamente mil 525 kilómetros de recorrido en la región sur y sureste del país, el plan abarca los estados de Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo y contempla tener construidas 15 de las más de 50 estaciones para el 2023.

El gobierno hará uso de rieles construidos inicialmente durante el Porfiriato y en periodos presidenciales posteriores, para adicionar los nuevos que se requerirán. En cada estado, a excepción de Quintana Roo, ya hay tramos de vía que serán aprovechados para todo el proyecto.
 
Se tiene contemplado la división en tres secciones: la selva con 426 kilómetros, el Golfo con 653 kilómetros y el Caribe con 446 y su costo aproximado va de entre los 120 a los 150 mil millones de pesos con financiamiento de inversión pública y privada durante los 4 años planeados de construcción. Guardando similitud con lo ocurrido en el Porfiriato donde se financió la mayoría de la construcción de los ferrocarriles con inversión nacional y extranjera directa privada.

Tomando en cuenta el indicio de que nuestro país es el sexto más visitado del mundo con 39.3 millones de turistas, según datos del barómetro de la Organización Mundial de Turismo (OMT) y citados en la página de la Secretaría de Turismo de México, el tren explotaría una de las principales regiones de gran riqueza cultural en el mundo donde se asentó la cultura Maya en la Península de Yucatán.

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Se tiene contemplado que el Tren Maya transporte pasajeros nacionales e internacionales, así como carga. En la imagen se aprecian los postes que sostendrían cables de alta tensión en la doble vía México-Querétaro en 1987. Archivo fotográfico de EL UNIVERSAL.

De la ruta proyectada de Cancún, Quintana Roo, hacia Palenque, Chiapas, están algunos tramos que fueron instalados en el Porfiriato los cuales unen Mérida, Maxconú, Campeche, Escárcega, Tenosique y Palenque. Se estarían construyendo los segmentos para unir Izamal, Chichen Itzá, Valladolid y Cancún. La otra ruta iría de Cancún a Escárcega, enlazando Puerto Morelos, Playa del Carmen, Tulum, Bacalar Xpujil y Kalakmul, uniéndose con la primera mencionada, para llegar también a Palenque. 

Desde la perspectiva turística, la idea de instaurar un “polo de desarrollo turístico” en el sur y sureste del país no es nueva. En el sexenio de Salinas de Gortari surgió el llamado “proyecto Mundo Maya” el cual fue retomado posteriormente por la administración de Felipe Calderón. Ambos proyectos tienen coincidencias, pero están elaborados en diferentes contextos. 

El colaborador científico de la Ruhr-Universität Bochum en Alemania, Hans Bouchard, escribe en su ensayo El proyecto del Mundo Maya: Conceptos del desarrollo entre cultura, identidad nacional y pobreza (2017) que la propuesta fue pensada en el año 1988, pero efectuada en 1992 a través del ‘Convenio Constitutivo de la Organización del Mundo Maya’ por los países de Belice, El Salvador, Guatemala, Honduras y México, señalando como objetivo la conservación del patrimonio cultural y la generación de ingresos y recursos para las comunidades locales en el ámbito del turismo.

Se retomó en el año 2012 solo para México con la promoción “Pasaporte Mundo Maya 2012” con nuevas inversiones por 300 millones de pesos para abrir nuevos museos y sitios arqueológicos en el “Mundo Maya” mexicano ofreciendo diferentes servicios en los estados de Campeche, Chiapas Quintana Roo, Tabasco y Yucatán.

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En la fotografía se aprecian las vías y el ferrocarril del sureste y la gente observando el paisaje en la década de los 50. Archivo fotográfico de EL UNIVERSAL.

Sobre la viabilidad del proyecto actual del Tren Maya, el Director General del Centro Mexicano de Derecho Ambiental, A.C. (CEMDA), Gustavo Alanís Ortega, escribió el 31 de diciembre del año pasado en su columna publicada en EL UNIVERSAL que hay algunos requisitos fundamentales que se deben tomar en consideración: cumplir con el procedimiento de evaluación del impacto ambiental considerado en la Ley Ambiental Federal para que los efectos que se deriven sean “prevenidos, minimizados, mitigados y compensados en tiempo y forma”.

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“En la Madre Tierra” lleva por título el cartón realizado por el caricaturista Waldo para EL UNIVERSAL el 18 de diciembre de 2018.

Asimismo, Alanís Ortega recomienda que dentro de este procedimiento se efectúe la consulta y la reunión pública de información inmersa en la misma Ley. Además del cumplimiento de varios estatutos, reglamentos y disposiciones nacionales e internacionales sobre ecología, fauna silvestre, entre otras. Un amplio camino por recorrer para la nueva administración de López Obrador.

Por otra parte, en declaraciones hechas a este periódico el 29 de enero de 2019 por el director del Fondo Nacional de Fomento al Turismo, Rogelio Jiménez Pons, para marzo de este año estarán listas las tres primeras licitaciones para la construcción del Tren Maya con un valor de tres mil millones de dólares. Los tramos en cuestión serían los de Palenque, Escárcega y hasta la frontera con Yucatán y Chichen Itzá.

También dijo que ya hay negociaciones con diversas empresas de Europa, Asia y Canadá quienes manifestaron su interés de participar en el proyecto.

Algunos tramos del Tren Maya y la construcción de la mayoría de los kilómetros de vía de la actual red tienen un origen común, el Porfiriato. Proyectados con objetivos casi similares, con diferentes perspectivas y con distintos desafíos. El tiempo es el que arrojará los datos para evaluar su desempeño e impacto.  

En nuestra fotografía principal se aprecia la vista general de un ferrocarril de los años 40. Archivo fotográfico de EL UNIVERSAL.

La imagen antigua comparativa muestra los pequeños carritos ferroviarios de vía angosta y de madera, que nos quedan como un recuerdo de la iniciación de México en las rutas del progreso de junio de 1961. Archivo fotográfico de EL UNIVERSAL. Mientras que la imagen actual comparativa presenta el vagón FCM 717 de Ferrocarril Mexicano que es presentado en el Museo del Ferrocarril La Villa de Guadalupe en 2018. Fotografía cortesía de Dafne García.


FUENTES:

Agradecemos las atenciones proporcionadas por el personal del Museo del Ferrocarril La Villa de Guadalupe.
Hemeroteca EL UNIVERSAL.
El proyecto del Mundo Maya: Conceptos del desarrollo entre cultura, identidad nacional y pobreza (páginas consultadas 39-42) de Hans Bouchard de la Ruhr-Universität Bochum(Alemania). 2017.
https://www.imex-revista.com/wp-content/uploads/3.Bouchard_El-proyecto-M...  Última fecha de consulta: 9 de enero de 2019.
http://rub.academia.edu/HansBouchard Última fecha de consulta: 10 de enero de 2019.
Las Políticas del Fondo Monetario Internacional (correlación con el desarrollo de la política económica en México de Víctor Manuel García, Tesis de la UNAM. (Capítulo 2. Numeral 2.1 El Periodo Porfirista, páginas consultadas 76-84). 2001.
El Desarrollo Económico de México de 1877 a 1911 de Fernando Rosenzweig. El Trimestre Económico, vol. XXXIII, 1965, páginas consultadas 405-454.
Los Ferrocarriles, un repaso necesario, Banco Nacional de Comercio Exterior, Revista Comercio Exterior, página consultada 223. Marzo 1981.
https://www.mexicodesconocido.com.mx/red-ferroviaria.html/ Última fecha de consulta: 16 de enero de 2019.