La inteligencia artificial enfrenta baches en México

Gráfico: Inteligencia artificial prueba las pistas mexicanas

"Cuando termine el siglo, la gente se sorprenderá de que aún se manejaban autos al inicio del mismo”. Así de contundente es la idea que tiene el doctor Raúl Rojas sobre las aplicaciones de la inteligencia artificial en nuestra vida cotidiana, específicamente sus usos en la industria automotriz.

Desde Nogales hasta el Distrito Federal,  el doctor Raúl Rojas y un vehículo de inteligencia artificial perteneciente al proyecto AutoNOMOS, recorrieron recientemente territorio mexicano para realizar una serie de pruebas sobre las condiciones de las carreteras nacionales y su viabilidad para el inminente ingreso del autopiloto que  pretende lanzar la industria automotriz mundial en 2020.

El especialista de la Universidad Libre de Berlín señala que los retos de la navegación automática, mediante la que los autos pueden mantener la distancia frente a otros vehículos e inclusive rebasarlos, así como captar diferentes señalizaciones y objetos, varían en cada ciudad del mundo probada. Hasta ahora su equipo ha experimentado en las carreteras de países como Alemania, Suiza y Estados Unidos.

Desde el punto de vista de desarrollo tecnológico, nuestro país impone mejoras en los sistemas de inteligencia artificial para vencer los obstáculos que representan las precarias condiciones de las autopistas nacionales donde aparecen sin previo aviso, baches  y tramos sin pavimentar, entre otras cosas.

Los conductores humanos, están acostumbrados a lidiar con condiciones adversas casi de manera natural, pues reconocen, literalmente, el territorio donde se mueven; pero para los sistemas que proveen de “inteligencia” al vehículo resolver problemas instantáneamente, es más complejo.

Antes de realizar estas  pruebas, el equipo de Rojas se dio a la tarea de recopilar datos en 6 mil kilómetros de carreteras en Estados Unidos y México, a través de un proyecto en conjunto con la Universidad Nevada en Reno.

Este trabajo realizado durante el mes de septiembre sirvió para trazar detallados mapas que alimentaron  los sistemas de navegación del vehículo probado  a mediados de octubre en nuestro país.

“El auto viajó sobre la carretera conducido por la computadora, aunque tripulado, pues había un conductor de seguridad al volante atento a todo lo que sucedía para poder tomar el control en caso necesario. De lo que se trató fue de comprobar si lo programado en el coche era suficientemente bueno como para sortear todos los problemas en un trayecto de esta magnitud”, dice refiriéndose a los 2 mil 200 kilómetros recorridos en carreteras mexicanas. Las pruebas fueran apoyadas en el país por instituciones académicas como  IPN, CIMAT (Guanajuato) y CONACYT, así como las compañías comerciales  IAV y Tuny. Uno de los grandes retos cumplidos  fue realizar por primera vez un recorrido  largo, pues las pruebas anteriores  habían sido de un máximo de 40 kilómetros.

Además de poblados ubicados  en medio de las autopistas y que generan  tránsito inesperado de personas, animales e incluso bicicletas en sentido contrario, otro de los principales problemas que enfrentaron en territorio nacional fue el calor.

“Parecería que el clima es algo que carece de importancia, pero llevamos computadoras muy sensibles en los vehículos y el auto fue concebido en Alemania donde la temperatura es moderada. En Sonora se pueden alcanzar los 50 grados centígrados, además de que las las computadoras generan su propio calor. Todo el equipo funcionó, pero había temor de sobrecalentamiento, aunque  es un problema que se puede resolver, es  cuestión de crear las condiciones adecuadas de enfriamiento para enfrentar calor extremo”.

Sin embargo, el especialista señala que  existen retos que se pueden  resolver desde el punto de vista tecnológico, pero también es importante crear estándares homogéneos en las condiciones generales de las carreteras de un país para poder permitir la libre circulación de este tipo de vehículos sin mayores contratiempos.

En este sentido, Rojas piensa que en Europa ya está lista para recibir a los vehículos autónomos, mientras que en Estados Unidos aún hay condiciones variables de una autopista a otra. En México los retos son mayores, pero no imposibles, acota el experto.

¿Autos inteligentes para todos?

El primer vehículo del proyecto AutoNOMOS fue presentado en Alemania y Estados Unidos, durante 2006 y 2007. El segundo circula en Berlín desde 2011, tanto en ciudad como en carretera, e incluso con la licencia de manejo correspondiente.

Rojas señala que después del recorrido realizado en nuestro país se cierra un ciclo y ahora el paso siguiente para el equipo es lograr generar un auto con las condiciones necesarias que posibiliten su comercialización. Se espera que un cuarto vehículo, “El AutoNOMOS 2.0”, quede listo en 2016 con nuevas adaptaciones en base a la experiencia acumulada.

“En realidad este  coche en un laboratorio sobre ruedas. Primero tendremos que instalarle menos sensores, pues todos estos instrumentos cuestan mucho más que el auto en sí. La ventaja es que  ahora ya sabemos lo que el equipo realmente necesita.  Después vamos a reducir también el tamaño de los sensores, pues  su miniaturización reduciría costos. Finalmente es lo mismo que en  la historia de las computadoras, que poco a poco fueron reduciendo tamaño y precios”, señala y agrega  que al principio sólo los vehículos de alta gama van a tener esas opciones, pero con el paso de los años se va a ir democratizando su uso.

“El proceso es inevitable, pero va a estar condicionado por la experiencia, la aceptación del consumidor y las condiciones de introducción al mercado”, apunta sobre este tipo de vehículos que primero estarán en las carreteras y tras la experiencia acumulada, en las ciudades.

“Algo especialmente difícil de miniaturizar son las cámaras de video porque pueden ser  pequeñas y baratas, pero el procesamiento de datos con este tipo de formato es  muy complicado todavía. De manera ideal no tendríamos que utilizar sensores caros, como los láser que tenemos, pero algo que los humanos pueden hacer de manera intuitiva, como estimar la distancia de un objeto, es  muy complejo para la computadora. Todavía hay que desarrollar más software, más inteligencia para poder pasar a sensores más económicos, pero con el mismo grado de eficacia”.

El especialista explica que la Comunidad Europea tiene identificadas tres áreas en las que se piensa  van a suceder los cambios más importantes de este siglo y donde el desarrollo tecnológico tendrá un papel fundamental. Estas áreas son:  energía, tecnología de la movilidad y  manufactura de productos.

Rojas explica que la transición en el uso de recursos no renovables a renovables será un cambio fundamental, pues el ahorro y renovación de energía a través de fuentes como la solar y la eólica no es algo postergable.

“La segunda área de importancia identificada es la movilidad, la modernización en las formas de trasladarse para que la gente no tenga que seguir sufriendo el tráfico y no pierda tiempo moviéndose. Para esto se tendrán que utilizar herramientas como coordinar automóviles y los sistemas de servicio urbano para reducir también el número de vehículos en las calles”.

El tercer aspecto identificado es el que se denomina “Industria 4.0”, que es utilizado para describir a la fabrica inteligente del futuro. Esta es una   forma en la que se fomentan procesos autónomos  de producción interconectados mediante redes inteligentes.

Se identifica también  mediante la producción  flexible los productos, como por ejemplo un automóvil que se pueda producir rápidamente con los componentes elegidos según los gustos de cada consumidor.

Para el científico, las tres áreas en donde la comunidad europea ve las transformaciones industriales más significativas para este siglo, provocarán cambios que se irán integrando paulatinamente  a nuestra vida cotidiana y aunque hoy puedan parecer utopías futuristas, están gestándose rápidamente. El proyecto AutoNOMOS es precisamente ejemplo de ese futuro que ya está aquí.

kal