El primer tren elevado en la CDMX fue de la Línea 4 del Metro

La línea 4 fue la primera de toda la red del STC de tipo elevado, por ello causó gran expectativa entre la ciudadanía desde su construcción. Para muchos, el modelo se acercaba a los de países como Francia, Japón y Estados Unidos. Se abría una puerta hacia otra forma de transporte del futuro.

Fue el 29 de agosto de 1981 que concluyó la entrega oficial de la primera etapa de las obras de la línea 4 del Metro. De las siete estaciones inauguradas ese día, dos eran de las llamadas "de superficie" (Martín Carrera y Candelaria), pero las cinco restantes eran tramos elevados: Talismán, Bondojito, Morelos, Canal del Norte y Consulado.

Construcción de una de las estaciones elevadas de la Línea 4, que después de un estudio demostró que tenía un costo menor a las instalaciones subterráneas de la red, además de "mejorar" el paisaje urbano y dejar un espacio amplio de vialidad a los vehículos y otros transportes en vías aledañas. Crédito: Colección Villasana.

Se trataba también de la entrega de siete convoyes que beneficiarían de forma directa a los vecinos de las delegaciones Gustavo A. Madero y Venustiano Carranza. La construcción significó una inversión de casi siete mil millones de pesos y la generación de ocho mil empleos.

Para saber más de este tema entrevistamos a Kevin Cruz Ramírez, estudiante de ingeniería del IPN y administrador de la página Metronomía, espacio donde difunde la historia y datos curiosos del transporte capitalino, entre ellos el Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro.

Los trenes de la L4 contaban con moderno sistema de frenado

Después del fatídico accidente en la estación Viaducto de la Línea 2, Tlalpan, el 20 de octubre de 1975, en donde perdieron la vida 31 personas y 70 más resultaron heridos de gravedad, el Departamento del Distrito Federal (DDF) decidió reforzar los recursos de seguridad con los que funcionaba el Metro.

La construcción de la estación Bondojito de la línea 4 en 1979. La vista es hacia el sur, en el cruce de Inguarán (hoy Eje 2 Oriente, avenida Congreso de la Unión) y la Calle Oriente 107. Varios inmuebles que aparecen retratados aún existen. Imagen: Archivo EL UNIVERSAL.

Lee también: Cuando murieron 31 personas en un accidente del Metro

Para evitar nuevos accidentes, la Línea 4 fue la primera de la red que desde su construcción contempló la instalación del Pilotaje Automático, sistema que mostró diversas ventajas, explicó Kevin:

“Ofreció un alto nivel de seguridad, aumentó la capacidad de transportación, permitió que los trenes circularan con una frecuencia de 90 segundos -para trasladar 60 mil pasajeros por hora en cada dirección-, y presumía de ahorrar energía eléctrica y dar mayor confort al usuario”.

La primera etapa de la línea 4 la inauguraron el presidente de la República, José López Portillo, y el jefe del DDF, entonces Carlos Hank González, el sábado 29 de agosto de 1981.

Un tren Alsthom MP-68 arriba a la estación Morelos, sin embargo, aún se encuentra realizando pruebas en vacío en la recién construida línea 4. La fotografía fue tomada en 1981, previo a su inauguración. Imagen: “El México de hoy …y del mañana”. Tomado de Facebook Metronomía.

Este tramo tuvo una longitud de 7.6 kilómetros y 7 estaciones: Martín Carrera, Talismán, Bondojito, Consulado, Canal del Norte, Morelos y Candelaria/Palacio Legislativo. Se asignaron 7 trenes NM-79 con frecuencia de paso de 5 minutos.

El miércoles 26 de mayo de 1982 se inauguró la segunda etapa, cuyo tramo tiene una longitud de 2.9 kilómetros y 3 estaciones: Fray Servando, Jamaica y Santa Anita.

Lee también: San Lázaro, zona con histórica variedad de transporte en la capital

Los trenes NM-79 fueron equipados con el sistema de tracción-frenado chopper, encargado de alimentar los motores de los trenes por medio de elementos electrónicos llamados tiristores, los cuales proveen al motor sólo de la energía necesaria para su arranque, obteniéndose un ahorro considerable en el consumo de energía eléctrica, explica el joven estudiante de ingeniería del Politécnico Nacional.

A diferencia de los anteriores (MP-68 y NM-73), estos trenes mostraban en su interior una nueva configuración de asientos para lograr una mejor fluidez y distribución de los pasajeros, presentados en color verde, agradable a la vista de los usuarios y fabricados en fibra de vidrio.

El interior de un flamante vagón de la Línea 4 del STC con los clásicos asientos de fibra de vidrio en color verde, que lograban reducir el peso de la unidad y agilizar el mantenimiento, a diferencia de otras líneas que utilizaban otro tipo de asientos. Crédito: Colección Villasana.

Los interiores de los carros se hicieron de plástico laminado en tonos amarrillo crema y blanco, que le ofrecía un ambiente de tranquilidad al público usuario. Además, este fue el primer modelo equipado con sistema de ventilación y piso a base de linóleum.

Pero el ingenio aplicado a esta ruta no se presentaba sólo en los aspectos que percibe el público usuario, de acuerdo con Cruz Ramírez, quien comenta también el proceso construcción, que inició el 20 de marzo de 1978, en el cruce de las avenidas Inguarán y Talismán.

Alrededores de la estación metro Consulado poco después de su inauguración. El convoy se aproxima al cruce de las avenidas Congreso de la Unión y Río Consulado. Crédito: Colección Villasana.

“Antes de iniciar los trabajos, se efectuaron estudios de mecánica de suelo con el fin de determinar el tipo de cimentación y las técnicas constructivas”, señala. El objetivo era que la estructura resistiera el paso de las ondas sísmicas. Kevin resalta que el trazo del Metro en esta zona se asienta sobre un suelo arcilloso con alto contenido de humedad.

La línea 4 tiene una longitud de 11 kilómetros y diez estaciones. Ocho estaciones son elevadas (Talismán, Bondojito, Consulado, Canal del Norte, Morelos, Fray Servando, Jamaica y Santa Anita) y 2 son superficiales (Martín Carrera y Candelaria/Palacio Legislativo).

La estación Candelaria/Palacio Legislativo de la línea 4 fue la primera de la red en develar desde su inauguración dos denominaciones. Para no estropear la imagen del recinto legislativo, se optó por construir la estación en la superficie. Se decidió agregar un segundo nombre a la estación: “Palacio Legislativo”. Imagen: Archivo Ramírez Vázquez vía Facebook Metronomía.

La ruta original cambió al final por imprevistos

El 19 de junio de 1967 iniciaron las obras de construcción del Metro y se dio a conocer el proyecto de la primera etapa, conformado por tres rutas tentativas: línea 1 de Chapultepec a Boulevard Aeropuerto, línea 2 del Panteón Sanctorum a Tlaxcoaque y línea 3 de La Villa a Etiopía.

Kevin apunta que todas sufrieron cambios en su proyecto, con tramos de más o de menos para dar forma a la red que hoy conocemos. Es relevante mencionarlo porque el proyecto de la actual Línea 4 tuvo modificaciones en función de los resultados de las líneas 2 y 3.

La prioridad de la línea 3, dice Cruz, era comunicar la zona de La Villa con el Centro Histórico, a través de su conexión establecida en la estación Hidalgo con la línea 2. El tramo norte de la línea 3, entre las estaciones La Villa y Peralvillo, presentaba varios obstáculos que debían librarse durante las obras de construcción.

Primera Propuesta apoyada en la Solución Anillo para la construcción de las líneas 1, 2 y 3 presentada en 1967. Observe que los colores iniciales para las líneas 1 y 2 se encuentran invertidos. ESPECIAL.

Debajo de diversas calles y avenidas que cruzan la Calzada de Guadalupe, circulan grandes colectores del drenaje, que descargan sus aguas en las estructuras del Gran Canal del Desagüe.

Lee también: Así se construyó el Gran Canal de la CDMX

Debido a lo anterior, explica, se descartó el tramo La Villa-Hidalgo de los planes. Al suprimir esos 6.3 kilómetros, se perdía de unos de los principales “centros de carga” [o bien, paradas], que concentraba a 333 mil 200 pasajeros. Ello desajustaría los planes económicos y financieros previstos para una red de 31.2 kilómetros.

Kevin agrega que abandonar el norte de la Ciudad de México por ningún motivo resultaba viable para el proyecto, por lo que se buscaron alternativas.

Folleto que anunciaba la entrega de la primera etapa de la Línea 4 del Metro, para el 29 de agosto de 1981, y que hacía hincapié en que se trataba de una ruta elevada. Colección Villasana.

Se decidió que la línea 4 iniciaría en la estación Candelaria (estación de correspondencia con la línea 1), para pasar por la estación Zócalo (correspondencia con la línea 2) hasta el cruce de la calzada de los Misterios con Cantera.

La idea, aclara, era recuperar de esta forma un trazo cancelado de la línea 3 y establecer una conexión directa entre el Zócalo y La Villa de Guadalupe.

Entre 1977 y 1978 se dieron a conocer los planes tentativos. Era noticia primero que se trabajaría en cierto tramo, para después saberse que se descartaban ciertas rutas antes de definirse la actual.

Cabe señalar que de 1971 a 1976, los proyectos de ampliación que se tenían contemplados para el STC se paralizaron por la contracción del gasto público en 1971, que buscaba disminuir la deuda pública y el desequilibrio que registraba la balanza comercial.

Propuesta presentada el 29 de octubre de 1969 para la Segunda Etapa de Construcción del Metro. ESPECIAL.

Con la llegada de José López Portillo a la presidencia de la República y de Carlos Hank González al DDF se reactivaron los ánimos de extender la red del Metro. Se revisaron los estudios y proyectos para definir hacia dónde debían ampliarse las líneas existentes y hacia dónde construirse las nuevas líneas.

De ese modo se explica que en un periodo breve se hablara tanto de una línea 4 de La Villa al Zócalo como también de una línea 4 de Candelaria a Peralvillo, comenta Kevin.

Ambas opciones precedieron la ruta de Martín Carrera a Santa Anita. La línea 4 definitiva se basó en el trazo de las avenidas Inguarán y Francisco Morazán.

Las obras para la construcción del Metro elevado de la Línea 4 comienzan a tomar forma. A pesar de las afectaciones a las calles y avenidas aledañas, la posibilidad de tener un sistema de este tipo generaba mucha expectativa entre la ciudadanía. Crédito: Colección Villasana.

Para ligar dichas arterias, se realizaron las afectaciones necesarias sobre la calle de Imprenta y sus vías aledañas en la colonia Morelos. Además, la sección transversal de las mismas resultó lo suficientemente amplia para alojar el derecho de vía del Metro.

Coordinaron el trazado urbano y la línea 4

Lo anterior dio paso a la creación del Eje 2 Oriente, que durante su primera etapa cruza con 12 Ejes Viales (6 al Norte y 6 al Sur), el Circuito Interior en sus dos extremos (Río Consulado al norte y Río Churubusco al sur) y el Viaducto Río de La Piedad.

Lee también: Los ríos de la ciudad que hoy ya no vemos

La sección transversal del Eje 2 Oriente se caracteriza por contar con un camellón central de 5 metros para alojar las columnas del tramo elevado de la línea 4, dos arroyos vehiculares adyacentes al derecho de vía del Metro, cada uno de 11 metros, y banquetas, cada una de 6.5 metros.

Un tren Alsthom MP-68 circula sobre el tramo elevado de la línea 4 con destino a la terminal provisional Candelaria/Palacio Legislativo, poco después de su inuaguración, en agosto de 1981. Se aprecia el cruce de Eje 1 Norte - Avenida Albañiles, Eje 2 Oriente y la calle José Joaquín Herrera. Tomado de Facebook Metronomía.

El ancho total es de 40 metros, que se mantiene a lo largo de la vialidad, aun cuando el Metro se construyó sólo hasta la mitad (11 kilómetros). El sentido de circulación es de sur a norte en ambos arroyos, mientras que el carril del autobús, en el lado poniente, es en sentido contrario o en contraflujo.

En el extremo sur de la línea 4 fue necesario realizar afectaciones a predios asentados en las colonias Santa Anita y Xicaltongo para construir la estación terminal Santa Anita, el paradero de autobuses y la cola de maniobras, cuyas acciones permitieron comunicar la Calzada de La Viga con la avenida Francisco Morazán, en su cruce con Río de La Piedad.

El trazo de la línea 4 como estructura elevada, similar a un puente continuo, presentó innumerables ventajas funcionales, entre ellas evitar la construcción de pasos a desnivel en los cruces vehiculares más importantes, comparado con el escenario si, en cambio, hubiera sido superficial.

Una toma aérea en la que se aprecia la ruta del Metro elevado de la Línea 4, a la altura de la avenida Congreso de Unión y Pelícano. A la derecha sobresale una conocida fábrica de galletas, junto a una unidad habitacional que se mantiene en pie hasta la actualidad. Crédito: Colección Villasana.

A esto se sumaba que el costo de construcción era menor al de la solución subterránea y que la circulación en las avenidas Inguarán y Francisco Morazán no se vio interrumpida durante las obras.

Debido a la ubicación geográfica de la estación terminal Martín Carrera, cercana al límite estatal entre la Ciudad de México y el Estado de México, se decidió establecer un paradero de autobuses con la función de captar las llegadas de autobuses provenientes de los municipios de Tlalnepantla de Baz, Ecatepec de Morelos y Coacalco de Berriozábal.

El paradero de autobuses de la estación terminal Martín Carrera de la línea 4 del Metro, es captado en una fotografía tomada en agosto 1981, cuando se inauguró el primer tramo de Martín Carrera a Candelaria. Al fondo, se aprecian las elevaciones montañosas de la Sierra de Guadalupe: Cerro Gachupines, Cerro Guerrero, Cerro Zacatenco y Cerro Chiquihuite. Imagen: Archivo ICA vía Metronomía.

El paradero contaba con una superficie de 11 mil metros cuadrados y la capacidad para albergar 38 autobuses. Se diseñó para alojar 11 líneas de autobuses con 58 lugares de ascenso y descenso. Al oriente, en 1983, se abrió un estacionamiento con cupo para 225 autos. Ambas instalaciones, agrega, estaban donde hoy se desarrolla una plaza comercial.

Proyectos que se anuncian, pero no se han hecho

Después de la inauguración del segundo tramo, la Primera Revisión del Plan Maestro del Metro (1982) planteó su ampliación sur, de Santa Anita a Acoxpa, mientras que la Segunda (1985) y la Tercera Revisión (1988) lo limitaron a Santa Anita.

Al publicarse el Plan Maestro del Metro y Trenes Ligeros Área Metropolitana de la Ciudad de México en 1996, se cancelaron los proyectos contemplados al sur y se optó por mirar hacia el norte para extenderla de Martín Carrera a Santa Clara.

Un tren de línea 4 sale de la estación Canal del Norte con dirección a Martín Carrera, poco después de su inauguración. Al fondo se encuentra el cruce de avenida Canal del Norte y Congreso de la Unión, además se aprecia el estacionamiento instalado en el costado nororiente de la estación, con una superficie de 6 mil 500 metros cuadrados y capacidad para 260 automóviles; el espacio es actualmente ocupado por el Mercado Minillas. Imagen: Tomada de Facebook Metronomía.

El 1 de septiembre de 2014, el entonces presidente Enrique Peña Nieto, al rendir su segundo informe de gobierno prometió la extensión de la línea 4 del Metro hacia el norte de Martín Carrera a Tepexpan. La ampliación tendría 20 estaciones distribuidas a lo largo de 24.52 kilómetros, por lo que se adquirieron 24 trenes de rodadura neumática de nueve carros cada uno.

Con dicha ampliación, la línea 4 se convertiría en la más extensa de la red del Metro con una longitud total de 35.26 kilómetros y 30 estaciones (6 de correspondencia y 24 de paso).

Las obras para la construcción del Metro elevado, en este caso, se trata de la estación Bondojito. A la izquierda está el Eje 3 Norte, y a la derecha, Oriente 107. Colección Villasana.

Pero ninguno de los proyectos mencionados se concretó en un lapso de 40 años y todo indica que la prioridad de esta época no contempla extender el Metro, sino modernizar las líneas existentes.

En su momento, la línea 4 representó un parteaguas para el Metro al ser la primera de tipo elevado con los mejores adelantos tecnológicos que la equiparaba y posicionaba frente a otros sistemas en el Mundo.

A pesar de ser la línea más corta y la menos utilizada de la red del Metro en sus estaciones, pasillos y escaleras, quedaron las historias de logros y hazañas dignas de recordar y que son orgullo de la Ingeniería Mexicana.

• Fuentes:
• Entrevista con Kevin Enrique Cruz Ramírez: estudiante de la carrera de la ESIME Zacatenco del IPN. Investigador en temas históricos acerca del Transporte Público de la Ciudad de México. Fundador y administrador del sitio digital en Facebook: “Metronomía”.
• Archivo EL UNIVERSAL.
• Colección Villasana.
• “COVITUR 77-82”. Departamento del Distrito Federal, Comisión de Vialidad y Transporte Urbano, 1982.
• Folleto “800 Mil Pasajeros al día Transportará la Línea Elevada del Metro que Inauguró JLP”. Comisión de Vialidad y Transporte Urbano, 1981.
• “Los Hombres del Metro”. Departamento del Distrito Federal, 1997.
• “Treinta años de hacer el Metro Ciudad de México”. Espejo de Obsidiana, 1997.
• “Un Viaje. El Metro de la Ciudad de México”. Fundación ICA, 2019.