El coche del diablo

Héctor De Mauleón

El momento inaugural ocurrió una noche de Reyes. El joven Fernando de Teresa acababa de recibir un automóvil enviado desde Francia: el primero que llegó a la ciudad de México. Era 1896.

La noche en que De Teresa probó el automóvil, la gente se estremeció: hasta entonces solo se habían visto carruajes tirados por caballos. Se dice que al día siguiente los voceadores anunciaron la llegada de “el coche del diablo”, y nunca una noticia ha resultado tan exacta.

El historiador Enrique Cárdenas, que rescató la historia del automóvil a partir de las noticias publicadas en diarios y revistas porfirianos, relata que la élite porfiriana entera soñó con tener a su disposición un armatoste de esos.

En pocos años rodaban mil vehículos automotores. El sonido característico de la ciudad cambió. Se fueron las herraduras de los caballos chocando contra el empedrado y las campanas con que los tranvías de mulitas se anunciaban. Había llegado el claxon y la prensa se preguntaba si el olor a gasolina sería perjudicial.

Ocurrieron los primeros choques —uno de los juniors que estuvieron en el famoso “Baile de los 41” tuvo el honor de protagonizar el primero— y menudearon noticias sobre los primeros atropellados.

Frente al carruaje que se iba, el auto se convirtió en la nueva señal de estatus. Treinta años más tarde la Ciudad se había convertido en un infierno. Salvador Novo relata en sus diarios el dolor que era meterse al tráfico del centro y el triunfo que representaba hallar espacio disponible incluso en los estacionamientos.

Nadie entendió las señales de lo que estaba ocurriendo. Los gobiernos comenzaron a tirar casas antiguas para abrir nuevos estacionamientos, y se siguieron de largo demoliendo cuadras enteras para abrirle paso al automóvil, el maldito automóvil.

Pero qué se podía esperar de los generales que se habían bajado del caballo para subirse al Cadillac, según rezaba el lugar común. En los años 30 fueron demolidas ocho manzanas de edificios coloniales para que los autos pudieran pasar por una nueva avenida, 20 de Noviembre, y se rebanaron construcciones históricas de San Juan de Letrán, hoy Eje Central.

Se fueron los generales, llegaron los licenciados, y como la ciudad crecía vinieron el Viaducto, el Periférico, el Circuito Interior y los salvajes Ejes Viales. Tranvías y trolebuses salieron de circulación. El Metro, la apuesta más importante del siglo, fue insuficiente ante la explosión desmedida de la zona metropolitana y no logró desincentivar la adquisición de autos.

En 1980 había cerca de un millón 800 mil automóviles en la metrópoli. En 2005 eran ya tres millones y medio. El gobierno de la ciudad introdujo el Metrobús en la avenida más importante, y luego decidió construir un Segundo Piso. En 2016 el parque vehicular era de cinco millones y medio de autos.

Se acaba de presentar un libro que habla de la necesidad de aceptar que el auto fue un error, y que el modelo de movilidad debe ser cambiado de manera urgente. A partir de una serie de cifras, Política de movilidad sustentable en la CDMX. Hacia un nuevo modelo (escrito por Laura Ballesteros, Jesús Padilla y Dolores Franco), hace un retrato de lo que “el coche del diablo nos dejó”. Cito algunos datos:

El 50 por ciento de los fallecimientos por accidentes viales en la ciudad de México corresponde a peatones.

De los cinco millones y medio de autos que circulan en la zona metropolitana, 2.5 rebasan los 12 años de antigüedad (por lo que contaminan 12 veces más).

85% del espacio vial está ocupado por automóviles, por lo que la movilidad en el valle enfrenta “distorsiones y deficiencias”.

De aproximadamente 15 millones de viajes diarios, 74% se hace en vehículos automotores, y solo 18% en Metro.

Solo 2% de los viajes se hace en bicicleta.

En los trayectos hacia los hogares más pobres (microbús sobre todo), los usuarios gastan 18% de sus ingresos. Los desplazamientos son inseguros, sobre todo para las mujeres, que son quienes más usan el transporte público.

El presupuesto a gestiones relacionadas con la movilidad ha sido recortado, y programas clave suprimidos.

Quien llegue a gobernar la capital encontrará una ciudad cada vez más paralizada. Tendrá que tomar la decisión de colocar al ser humano nuevamente en el centro de las decisiones, e impulsar más Metrobús, más bicicletas, más parquímetros, más fotomultas, menos espacio para estacionamientos y mayores modelos de ordenamiento territorial.

Deberá entender el daño que Viaductos y Segundos Pisos hicieron en la calidad de vida de la gente.

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