“El servicio que dábamos era en donde más se necesitaba, para gente muy humilde”, recuerda Roberto Salas, quien fue conductor de autobuses de la extinta Ruta 100, única empresa paraestatal que ofreció servicio a los habitantes de las periferias de la Ciudad de México y municipios colindantes del Estado de México desde 1981 que se creó hasta 1995, cuando se declaró su “quiebra”.
A casi 30 años de su desaparición, miles de trabajadores aún mantienen la lucha por encontrar justicia tras el quiebre de Autotransportes Urbanos de Pasajeros Ruta 100.
El Gobierno capitalino contempla otorgar apoyos económicos por 24 mil pesos a 12 mil 4 extrabajadores que estén registrados y se compruebe que formaron parte de la ruta de autobuses, de acuerdo con el padrón de beneficiarios que publicó en la Gaceta Oficial a finales del año pasado la Secretaría de Inclusión y Bienestar Social (Sibiso).
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Ricardo Ruiz Suárez, secretario de Gobierno de la Ciudad de México, comenta a EL UNIVERSAL que el objetivo es dar “un apoyo extraordinario”, vinculado a un sentido de “justicia por sus derechos”, por lo que no significa que el gobierno esté dando por terminado este asunto.
“Teníamos las rutas del Metro y lo que hacía este transporte terrestre era entroncar con las diferentes terminales del Metro. Entonces se creaba un sistema —creo que un buen sistema— de integración del transporte público en toda la Ciudad. Cuando se viene, por diferentes razones, la quiebra y después la desaparición, es cuando empieza a surgir lo que mucha gente conoce y llamamos peseros”, explica.
Ahora, años después de su desaparición, los choferes siguen en pie de lucha por recuperar los recursos que, consideran, les corresponden, incluida una “comisión liquidadora”, que implica saldar totalmente los bienes de lo que era Ruta 100 y hacer una distribución entre sus trabajadores.
“Es un largo tema, pero los trabajadores siguen peleando por sus derechos; reconociendo la lucha de los trabajadores y que todavía aún no se les ha resarcido de todo lo que les corresponde, se establece un mecanismo para que el gobierno federal aporte la mitad de los recursos y el gobierno local la otra mitad, para dar un apoyo.
“Es un apoyo extraordinario, esto tiene que quedar muy claro, porque de pronto se confunde, pareciera ser que con esto el gobierno, con una aportación extra, da por concluido los temas de Ruta 100. No, este es un apoyo extraordinario y ellos siguen en su ruta, que terminará con las resoluciones judiciales y administrativas correspondientes”, advierte.
“Entrábamos a donde no había transporte”
Roberto Salas afirma que cuando inició el organismo se planteó como un servicio que ofrecería transporte para los sitios donde la gente más lo necesitaba. “(...) Teníamos autobuses nuevos para toda la Ciudad y para diferentes áreas, es decir, para terreno plano, avenidas y también para montaña. Íbamos a las orillas, donde hay colonias que están en montaña,(...) entrábamos a zonas donde no había transporte”.
Marcados con el número 100 en los costados y la parte frontal y en su característico color amarillo, la historia de estos autobuses comenzó el 3 de agosto de 1981, fecha en que se creó Autotransportes Urbanos de Pasajeros Ruta 100; a partir de septiembre de ese año, cuando se llevó a cabo la estatización, todos los autobuses y líneas que operaban en la capital del país se integraron a este órgano descentralizado.
A su vez, los trabajadores de la ruta fueron afiliados al Instituto de Seguridad y Servicios Sociales de los Trabajadores del Estado (ISSSTE), y se les impartían cursos y capacitaciones (algo muy novedoso para la época, coinciden extrabajadores) de tal forma que pudieran ofrecer el mejor servicio posible.
“Llegamos a ser unos 23 mil 500 trabajadores en toda la plantilla, operadores, mecánicos y personal de administración”, relata Roberto Salas. No obstante, para finales de los años 80 empezó a reducir la plantilla, además, los vehículos dejaron de recibir mantenimiento, lo que derivó en la huelga de 1989, en demanda de aumentos salariales.
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“La huelga se arregló como una semana (después) y se volvió a trabajar, pero sí se redujeron muchos compañeros, se redujo la plantilla; para los años 90, los carros se redujeron a casi la mitad del parque vehicular y se pintaron de gris”, recuerda.
En 1990 se anunció la modernización de los autobuses, con la adquisición de más de mil nuevas unidades, esta vez estaban pintadas de color gris con franjas de color verde y azul, pues se trataba de unidades ecológicas.
“Inclusive, pensamos que iba otra vez un segundo aire para autotransportes urbanos, la Ruta 100, porque se metieron autobuses articulados de última generación; muy buenos, debo decir que con eso se daba un servicio mucho mejor, porque le cabía más gente a los autobuses. Yo trabajé en esos autobuses ya al final, y creímos que se iba a componer, pero no”, lamenta el extrabajador.
La extinción
El 9 de abril de 1995, la administración de Óscar Espinosa Villarreal, entonces regente del Distrito Federal, anunció la “quiebra” de la Ruta 100, debido a insolvencia económica, lo que llevó a los trabajadores a quedarse en el desempleo y a iniciar una lucha por sus derechos laborales, que ha durado casi tres décadas.
Sin embargo, algunos de los extrabajadores acusan que la “quiebra” de Ruta 100 no sólo fue algo que no debió ocurrir, sino que ya estaba planeado, dejando sin trabajo a poco más de 12 mil empleados que entonces estaban en la plantilla.
“Una quiebra que nunca existió, porque 37 días antes el Congreso (entonces Asamblea Legislativa) ya había aprobado el presupuesto y se lo había comunicado a Finanzas y, a su vez, al regente Óscar [Espinosa] Villarreal; venía etiquetado, para refacciones, módulos; fue una quiebra convenida que habían pactado tanto los dirigentes como el gobierno”, señala Enrique Valdez López, también extrabajador de la ruta.
Durante una charla con esta casa editorial, el señor Enrique saca de su cartera su credencial de aquella época, con la que se acredita como un extrabajador de la Ruta 100, un servicio que “daba transporte digno y barato a la gente”.
En ese entonces se cobraba a los usuarios 50 centavos de pasaje, posteriormente se subió a un peso, pero a los estudiantes se les cobraba la mitad y a personas de la tercera edad o de clase social baja no se les negaba un viaje sólo por no traer dinero, comenta.
Cuando dejó de existir, la vida se complicó para muchos de los empleados, quienes se quedaron sin sus pensiones del ISSSTE (lo que a muchos les imposibilitó seguir pagando sus viviendas), además de que les fue complicado encontrar nuevos empleos.
“A nosotros, sobre todo a quienes de alguna forma participamos muy de cerca con el Comité Central, no nos dieron trabajo en ningún lado. Yo estuve trabajando una semana en los famosos lagartos del Estado de México; una semana nos dieron trabajo, pero a la semana no sé quién les fue con el chisme de que había trabajado en la Ruta 100, que había sido dirigente, etcétera, etcétera, me dicen ‘no hay ningún problema contigo en cuestión de trabajo, pero aquí no queremos que nos vengan a causar problemas o daños’, y me sacaron”, recuerda.
Después de eso vinieron años de lucha en busca de una solución, solución que, señala Enrique, es posible que no se alcance a ver nunca pues: “ya estamos grandes, muchos ya fallecieron, y no sabemos cuánto nos quede”.
Casi tres décadas más tarde, el 30 de diciembre de 2023, el Gobierno de la Ciudad de México comenzó la entrega de apoyos económicos al primer bloque de extrabajadores, como un reconocimiento a los años de lucha que han mantenido.
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Sin embargo, aunque a la fecha las autoridades han entregado el apoyo a 800 extrabajadores (y hay por lo menos otros 4 mil 800 prerregistros aceptados, de acuerdo con la Secretaría de Gobierno), no todos están conformes con el arreglo, pues aún hay pendientes, como considerar a las viudas de los choferes que fallecieron en estos años.
“Por allá de 2006-2007, en la Junta de Conciliación y Arbitraje le dieron a las viudas [de los extrabajadores] un reconocimiento como beneficiarias, ¿por qué no se los quieren reconocer hoy? ¿Por qué no se les entrega? Sus maridos, fueron trabajadores y dejaron su vida en el transporte de la Ciudad de México”, cuestiona a esta casa editorial José Guadalupe Álvarez, quien trabajó por 10 años en el módulo 24 y en el módulo 54 de Naucalpan.
Con un fotografía en la que se le ve junto a la unidad 516288, que lleva un letrero de Chapultepec, el señor José Guadalupe Álvarez Hernández recuerda aquella época en la que, dice, no había un sólo día festivo, fuera Navidad, fuera Año Nuevo, que no hubiese transporte en la Ciudad de México: desde las 4 de la mañana hasta las 12 de la noche”.
“Esa foto es de 1988, en los patios posteriores del módulo en Naucalpan”, cuenta.