El valor de mercado de su compañía matriz, EADS, se desplomó 25%, más de 5 mil millones de euros -6 mil 300 millones de dólares (mdd)-, en respuesta a los recientes aplazamientos en el programa de producción del A380 superjumbo.

Aquellos años en los que aparentemente Airbus no podía hacer nada mal parecen un recuerdo lejano, en momentos en que el fabricante de aeronaves europeo enfrenta una serie de problemas cada vez más desalentadores.

Al tiempo que lucha por poner orden en su sistema de producción del A380, el avión de pasajeros más grande jamás construido, Airbus enfrenta otro difícil desafío: desarrollar un producto competitivo en el segmento de capacidad media del mercado de aeronaves civiles.

Un Boeing resucitado ha estado recibiendo impresionantes volúmenes de pedidos para su Dreamliner 787 de 250 y 300 asientos, cuyo lanzamiento está programado para el año 2008, mientras que la respuesta de Airbus, el A350, ha sido rechazado por grupos clave de clientes por ser demasiado pequeño y surgir demasiado tarde.

La compañía sufrió ayer otro revés al perder una operación crucial con Singapore Airlines, uno de los compradores más influyentes de aviones nuevos.

La aerolínea decidió que ya no podía esperar más a que Airbus redefiniera su A350, e hizo un pedido inicial de 20 aviones Boeings 787-9 para entrega entre los años 2011 y 2013.

Airbus también ha perdido terreno ante Boeing en el lucrativo mercado de los vuelos largos, en el que su gama de aviones A340-600/500, de cuatro motores, está siendo eclipsada por las versiones más recientes del Boeing 777, el cual gasta menos combustible y opera con dos motores. Además, la segunda se vio beneficiada con el incremento en el precio del petróleo, que ha obligado a las aerolíneas a darle una mayor importancia al ahorro de combustible.

Al tiempo que trata de responder al desafío de Boeing, Airbus se está viendo en la necesidad de actualizar otros ambiciosos proyectos, incluyendo el desarrollo de la aeronave de transporte militar A400M, en lo que representa la primera vez que asume un nuevo proyecto en el mercado de defensa. El lanzamiento del A400M está programado para 2009.

Sus recursos de ingeniería para el desarrollo de nuevos productos están siendo probados hasta el límite, ante la intención del grupo de aumentar la manufactura de sus productos existentes a niveles récord en respuesta al alto volumen de nuevos pedidos que ha recibido en años recientes.

Mantener el sistema de producción en orden y asegurar que la gama de proveedores de partes y sistemas cumpla con las necesidades del creciente flujo de entregas, es en sí una tarea altamente compleja.

Boeing se vio obligado a detener completamente sus líneas de ensamblaje en algún punto de la década de los 90 debido a que perdió el control del sistema.

Los problemas en los programas de nuevas aeronaves tampoco son exclusivos de Airbus.

Están comenzando a surgir los primeros indicios de que Boeing enfrenta algunos problemas tecnológicos y atrasos en el desarrollo del 787, a pesar de que el grupo estadounidense insiste en que cumplirá con sus primeras entregas, programadas para el año 2008.

Sin embargo, los problemas de Airbus han sido de todos modos un rudo despertar.

Durante buena parte de la década, hasta 2004-2005, Airbus mantuvo la supremacía sobre Boeing.

Airbus ha tenido un gran éxito. La compañía ha vendido más que Boeing en seis de los últimos siete años, en términos de pedidos de aviones -medidos en unidades-, y registra pedidos por el equivalente a más de cinco años de producción. El año pasado, incrementó 18% las entregas de aviones, de 320 a un récord de 378, y EADS pronosticó un próximo incremento de "por lo menos 10%", para llegar a las 420 entregas este año, con lo que Airbus mantendrá su liderazgo -medido por las entregas- por encima de Boeing por cuarto año consecutivo.

El año pasado toda la industria resurgió gracias a una ola de nuevas órdenes, con las que Airbus y Boeing, en conjunto, se aseguraron 2 mil 140 pedidos nuevos, con lo que se superó el punto más alto de la industria, de mil 528 aviones de 100 o más asientos, establecido en 1989.

El año pasado, las ganancias operativas de EADS se incrementaron 17%, y el grupo franco-alemán pronosticó un incremento de hasta 19% en 2006.

La corporación dijo el martes que los retrasos en la entrega de los A380 no provocarían un cambio en las ganancias previstas para este año, y que el primer impacto real se notaría para 2007 o después.

Al tiempo que el grupo lucha por sobrellevar los recientes contratiempos con los aviones A380 y A350, prometió regresar pronto -a más tardar a mediados de julio, en el festival aéreo Farnborough de Reino Unido- con un nuevo producto para el segmento de aviones de recorridos largos, que finalmente será competitivo con el 787 y el 777 de Boeing.

Luego del fiasco del retraso en las entregas del nuevo A350, lo anterior será fundamental para recobrar la confianza y la credibilidad del equipo administrativo.

La serie de pesares de Airbus comenzaron con la turbulencia por la sucesión directiva en EADS y el posible ascenso de Noël Forgeard de director general de Airbus a co-director francés de EADS.

El grupo se vio sumamente afectado por la disputa entre sus accionistas franceses y alemanes, y todavía debe demostrar que el nuevo equipo directivo de Airbus puede acoplarse y trabajar en armonía con la alta administración de EADS.

Tanto UBS, el banco suizo, como Morgan Stanley, el banco de inversión estadounidense, dijeron ayer que el retraso en las entregas de los A380 pone en duda la "credibilidad gerencial" del grupo.

Morgan Stanley mencionó: "es obvio que Airbus y EADS tienen un problema de credibilidad".

"Creemos que los inversionistas aplicarán un descuento importante a los títulos de la compañía y a las proyecciones de ganancias, por el temor de que habrá más noticias negativas sobre el A380 u otros programas", refirió.