Todas estas voces tenían algo de razón. Sin embargo, tras casi cinco años en servicio el Metrobús recibe más aplausos que bullas.

Contrario a lo que sucede en la mayoría de los sistemas de transporte masivo en el mundo —incluido el Metro del DF—, el número de pasajeros que utiliza diariamente el Metrobús sigue creciendo y su operación no requiere subsidios. Los antiguos concesionarios están satisfechos, pues fueron incorporados como accionistas de la empresa operadora. Además, Insurgentes luce mucho más limpia y ordenada sin los cientos de microbuses que antes competían por el pasaje deteniéndose en cada esquina.

De acuerdo con las evaluaciones del Centro de Transporte Sustentable, los tiempos de traslado en transporte público por este corredor se redujeron a la mitad, y 15% de los pasajeros del Metrobús son antiguos automovilistas. La totalidad de las estaciones y de los autobuses del sistema son accesibles para personas con discapacidad, y el número de accidentes registrados sobre esta vía cayó en 30%. El servicio dista de ser perfecto, por supuesto, pero la lista de beneficios es larga y no deja de incrementarse.

Por ejemplo, el Metrobús contribuye a mejorar la calidad del aire en el DF y representa una aportación de México a la lucha contra el calentamiento global. Lo anterior no es simple retórica. Diversos especialistas han documentado cómo el Metrobús evita la emisión de hasta 80 mil toneladas de carbono a la atmósfera cada año, hecho que permitió convertirlo en el primer proyecto de transporte en colocar exitosamente bonos de carbono en el mercado internacional. Hoy, el Banco Mundial ha adoptado como propia la metodología de evaluación ambiental del Metrobús y el DF no deja de recibir misiones de ambientalistas interesados. Por todo esto, la Universidad de Harvard reconoció hace unos días al Gobierno del DF y a EMBARQ —la organización no gubernamental que brindó asesoría técnica al proyecto— con el prestigioso Premio Roy a la Sustentabilidad.

Pero quizá su principal logro es que ha detonado una revolución de transporte público en otras ciudades de México. El camino recorrido por los promotores del Metrobús (y del Optibús, una experiencia anterior en León) es replicado con cada vez mayor facilidad. El número de funcionarios y consultores que saben cómo impulsar estos proyectos ha crecido y los transportistas reciben con menos reservas la idea. Los gobernantes ya están sensibilizados sobre la rentabilidad política de estas obras y las fuentes de financiamiento disponibles se han multiplicado. Además de la bolsa para transporte masivo en el Fondo Nacional de Infraestructura, el Banco Mundial ha comprometido una línea de crédito para financiar 18 corredores similares al de Insurgentes en ciudades mexicanas.

Con todo esto, los sistemas de autobuses articulados con carril confinado han evolucionado de improbables utopías a políticas factibles. El cambio de paradigma es evidente. A principios de 2009, la administración de Marcelo Ebrard amplió el corredor de Insurgentes hacia el sur y puso en operación la Línea 2 del Metrobús. Su plan es llegar a 10 líneas y 243 kilómetros de servicio. Con el mismo modelo, Guadalajara estrenó su Macrobús en marzo y el estado de México está por inaugurar en Ecatepec y Tecámac la primera línea de su Mexibús. Otras ciudades, como Chihuahua, Culiacán, Mexicali y Oaxaca, se disponen a levantar la mano.

El éxito del Metrobús demuestra que las barreras políticas y financieras que dificultan la modernización del transporte público no son infranqueables. Hoy se puede, se sabe cómo y se tiene con qué. El reto de los próximos años será adaptar la historia de éxito del DF a las circunstancias específicas de otras ciudades. Para aquellos interesados en la construcción de urbes más sustentables y equitativas, vienen tiempos interesantes.

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Departamento de Estudios Urbanos y Planificación, MIT