A lo mejor algo de razón tenía esta alteración, porque GM era entonces el mayor empleador del mundo occidental.

General Motors se fundó en 1908, se incluyó por primera vez en el índice Dow Jones Industrial en 1915, por unos pocos meses ya que salió en 1916, y nuevamente el 31 de agosto de 1925. Ayer lunes 1 de junio fue retirada nuevamente y sustituida por Cisco Systems. Sólo General Electric ha estado más tiempo en el índice (desde 1907).

Pues la empresa que por mucho tiempo fue imagen de la pujanza estadounidense, de esa gran economía industrial que alcanzó su clímax en ese país, y precisamente en esa industria, dejó de existir ayer. No es sorpresa, porque la industria automotriz estadounidense ha tenido problemas muy graves por ya 30 años, y sólo logró sobrevivir los últimos 15 gracias al TLCAN. No es sorpresa porque Chrysler, que debió desaparecer hace 20 años, había ya entrado en bancarrota hace unas semanas, y porque la fecha de la quiebra de GM se había fijado de antemano. Incluso no parece sorprendente porque, en el fondo, se trata de una reestructuración a fondo de la empresa, guiada por el gobierno estadounidense (y canadiense), que seguramente permitirá que los autos norteamericanos sobrevivan muchos años más. Pero ya nada será igual.

Podríamos platicar muchas cosas acerca de esta empresa, y acerca de la industria automotriz, pero basta con dejar algunos puntos que me parece que son los más relevantes. Primero, lo que estamos viviendo es una recomposición profunda de la industria automotriz, todavía mayor que la que conocimos hace 30 años, motivada por el alto precio del petróleo. En aquel entonces, los pequeños autos japoneses, económicos, golpearon duramente a las armadoras estadounidenses, productoras de monstruos de ocho cilindros que tragaban gasolina como si fuese gratis. Fue un choque externo a la industria lo que motivó una recomposición del mercado de la que las armadoras estadounidenses no pudieron recuperarse.

No se trató sólo de que la demanda hubiese cambiado, sino que la forma de producir de estas armadoras resultó incapaz de ajustarse a la demanda, porque el acuerdo productivo provenía de un tiempo en el que se creyó que el mercado estaría dispuesto a pagar, eternamente, sueldos y prestaciones monumentales a los trabajadores de la industria automotriz.

Es por ello que esa industria promovió el tratado de libre comercio entre México y Estados Unidos, porque eso le permitía mover parte de su producción bajo condiciones laborales muy diferentes, que podrían darle la competitividad que Detroit ya no daba. Así fue, de hecho, durante muchos años, pero no había cómo evitar la quiebra cuando el costo laboral de GM es el doble de su competencia.

Esta carga es parte de lo que ha terminado, pero no es todo. Hoy tenemos otra presión externa en la industria automotriz, ya no sólo por el costo del combustible, sino por el daño que éste provoca al ambiente. En consecuencia, no sólo habrá un nuevo acuerdo productivo después de esta quiebra, sino también una orientación distinta en la tecnología. En los próximos años, los autos serán totalmente diferentes a lo que hemos conocido. Y es posible que la industria automotriz estadounidense sea nuevamente líder en ese proceso. Gracias a que hoy se toman decisiones muy duras.

Para nosotros, esas decisiones son problemáticas. México ha construido buena parte de su desarrollo industrial en los últimos 15 años precisamente alrededor de esta industria. La reestructuración de dos de las grandes armadoras, vía bancarrota, y de la tercera en condiciones menos estresantes, de cualquier forma provocará que nosotros tengamos que hacer cambios profundos en nuestra industria. Al final, no tengo duda, México resultará ganador en el proceso, pero mientras eso ocurre, nos tocará una parte de los costos.

Así, a pesar de que la caída en la industria (en general) de Estados Unidos alcanzó su punto más bajo en diciembre pasado, y va mejorando (el índice adelantado fue de 42.4 para mayo, todavía indicando contracción pero ya 10 puntos por encima del dato de diciembre), en la industria automotriz las cosas son diferentes. Y para México, el peso de los autos es mayor. Más fácil: México tendrá una contracción en su industria por más tiempo que Estados Unidos, debido a la diferencia en el peso relativo de la industria automotriz en ambos países. Visto al revés, cuando esta industria empiece a crecer, México lo hará con más rapidez.

Pero, de momento, nosotros seguiremos atorados. Y para no darle sólo una mala noticia, le doy dos: las remesas en abril tuvieron una caída muy importante, poco más de 18% frente a abril de 2008, lo que implica que en flujo anual las remesas caen 5.7% en abril, frente a 4.1% en marzo. Se acelera la caída en ese mes. Sigue sin ser un problema a nivel agregado, pero para las familias que dejaron de recibir dinero en abril, sin duda es algo grave.

En cualquier caso, estamos en el momento en que aparecen las peores noticias, porque se trata de la información de abril y mayo, que sin duda serán los meses en los que la economía estuvo peor. La buena noticia es que ya estamos en junio, y todo indica que este mes será mejor que los dos anteriores. Eso, para esta columna, es recuperación, aunque todavía falten muchos meses para que nos sintamos mejor.

Doctor en Administración, candidato a doctor en Historia. Es profesor en la división de Humanidades y Ciencias Sociales del Tecnológico de Monterrey. Ha publicado 15 libros, el más reciente: "Cien años de Confusión. México en el siglo XX", con Taurus. Su columna consiste en análisis sencillos de fenómenos económicos y financieros.