Los argumentos iban fundamentalmente en dos sentidos: (I) que se debía rechazar la fusión, dado el poder dominante que iban a obtener Aeroméxico y Mexicana como consecuencia de la fusión y (II) que las aerolíneas de bajo costo constituían una verdadera competencia para los grandes emporios aeronáuticos de la región, aunado con que, la apertura extranjera, Aeroméxico y Mexicana competían en condiciones de desigualdad frente a las grandes aerolíneas extranjeras, por lo que se debía autorizar la concentración, visto además que la creación de una aerolínea de mayor tamaño, permitiría a la aerolínea resultante competir en condiciones de igualdad.
En efecto, las aerolíneas de bajo costo (ABC), ya tienen aproximadamente el 35% del mercado, alcanzado en poco tiempo, a través de una guerra tarifaria entre dicha clase de aerolíneas.
Es tal el nivel de agresividad con que están operando, que se habla de una “competencia destructiva” entre las mismas.
Las ABC, al igual que Aeroméxico y Mexicana, han solicitado al gobierno del presidente Calderón el otorgamiento de un subsidio a la turbosina (el combustible utilizado por las aerolíneas), que representa en ciertos casos, hasta 40% de los costos de las aerolíneas de bajo costo.
En el presente artículo se quieren hacer tres precisiones: una, que la apertura indiscriminada de la competencia, lejos de crear muchos jugadores, termina en oligopolio, como ya sucedió en Estados Unidos, en donde, después de varios años de apertura del sector de la aviación comercial, la mayoría de muchas de estas empresas quebraron, quedando solamente en operación las más grandes.
Una segunda puntualización es que el tamaño no es sinónimo de eficiencia: no por ser más grandes, de haberse autorizado la concentración, necesariamente Aeroméxico y Mexicana van a operar en mejores condiciones. El exmonopolio de Cintra controla en ciertas rutas, como Cancún y Guadalajara, más del 60% del mercado, por señalar algunos. Por lo anterior, coincidimos con la CFC en haber bloqueado la operación.
La tercera cuestión, tal vez la más complicada de las tres, estriba en la negativa del gobierno federal a subsidiar la turbosina. Países que no pueden ser considerados como de corte socialista ni de izquierda, como sucede en la Unión Europea, autorizan los subsidios o ayudas de Estado a sectores específicos cuando son selectivas, concentrándose en los casos en que la situación de la industria aérea afectada las haga necesarias (Calvo Caravaca y Fernández de la Gándara).
En el presente caso, la ayuda del Estado mediante el subsidio de la turbosina no constituiría, a nuestro juicio, una ayuda de Estado o subsidio indebido, pues no beneficiaría a una sola empresa en particular, y además, colocaría en situación de mayor igualdad a las ABC frente al autotransporte de pasajeros, que ya reciben subsidios vía financiamiento de la gasolina, y han tenido un trato fiscal preferencial por muchos años por parte del gobierno federal.
Por último, un factor que cataliza el desarrollo económico, en lo que tiene razón Calderón, es la existencia de una buena infraestructura que, entre otros casos, debe reflejarse, en un buen sector aeronáutico. La conservación de las aerolíneas mexicanas, constituye pues, una cuestión de prioridad competitiva para el país, por lo que estimamos necesario el otorgamiento por parte del gobierno del referido subsidio.
El autor es máster y doctor en Derecho de la Competencia, ex subdirector jurídico y ex asesor del Pleno de la Comisión Federal de Competencia. Actualmente es responsable del área de Competencia Económica y Derecho de los Consumidores del despacho TMC Consulting México.
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