Así lo reconoce el director del Sistema de Transportes Eléctricos (STE), Martín López Delgado, quien en entrevista con EL UNIVERSAL habla sobre los retos que debe enfrentar este medio de transporte ante el desarrollo de nuevos sistemas como el Metrobús.

"El transporte eléctrico tiene un futuro por delante muy importante. El problema es convencer a las autoridades de que le inviertan al organismo en todos sentidos: no sólo para que siga operando en las condiciones actuales, sino también para hacerlo crecer. Lo que hemos venido haciendo es cada vez con menos recursos, pero es necesario pensar en la expansión de la red", asegura.

-¿Es renovarse o morir?

- Así es. Por ello, vamos a hacer todo lo posible para que el próximo gobierno invierta más de recursos y podamos mantener este sistema tan noble y beneficios para la ciudadanía.

Y es que, a decir de López Delgado, ningún sistema de transporte en el Distrito Federal tiene las ventajas que posee en trolebús:

"Es uno de los sistemas más seguros que operan en la capital en dos vertientes: prácticamente no existen robos ni asalto en los trolebuses y eso garantiza la integridad del usuario. Por otra parte, es el que menor índice de accidentes registra: sólo 10%, mientras que los microbuses llegan a registrar hasta 50% de accidentes".

Pero hay más: "No contaminan el ambiente y además son sumamente silenciosos. Combatimos así la contaminación en dos sentidos: tanto ambiental como en ruido".

Pese a tales virtudes, el trolebús de la ciudad de México resulta ser unos de los sistemas de transporte más castigados. Las cifras lo señalan: 50% de la flota total rebasó ya los 20 años de antigüedad, la mitad de las 42 subestaciones que alimentan de electricidad al sistema rebasan también los 50 años de vida, el intervalo promedio de paso de cada unidad rebasa los 7.5 minutos y actualmente se encuentran 27 unidades rezagas debido a que no ha sido posible su reparación por falta y escasez de piezas.

Y, quizá, el mayor problema: el organismo enfrenta un subsidio de 70%. Mientras que el costo real de un boleto de trolebús asciende a los 9 pesos, lo que en realidad pagan los usuarios son sólo 2 pesos, hecho que lo convierte en un organismo dependiente de los presupuestos anuales y sin posibilidades de autosuficiencia.

Con todo eso, el director del STE asegura haber contado en la presente administración con logros, que bajo las condiciones del organismo, resultan extraordinarios. "Con una serie de ahorros que realizamos desde el año 2000, logramos incrementar en 10% el número de trolebuses que prestan servicio de 290 a 330 unidades y aumentamos en 15% el total de la flota disponible".

Además de ello, resalta, en septiembre de 2004 la red de trolebuses en Iztapalapa se amplió 3.5 kilómetros para dar servicio a 10 mil estudiantes, maestros y administrativos de la Universidad Autónoma de la Ciudad de México. El siguiente año, en septiembre de 2005, entró en operación un circuito en el Instituto Politécnico Nacional (IPN) con 8.5 kilómetros más.

La línea más antigua

A lo largo de 36 kilómetros, más de un millón de usuarios se transportan en trolebús en la más antigua, importante y conflictiva línea del sistema: la que recorre todo el eje Central.

Cientos de vendedores ambulantes y miles de automovilistas que no respetan el carril confinado y el contrasentido de éste, destinado al trolebús, son los principales problemas con los que lidia todos los días José Martín Trejo, quien labora como operador desde hace 12 años del trolebús.

"Se batalla mucho sobre todo en esta línea. Uno se acostumbra pero a veces no deja de ser desesperante luchar con los comerciantes, peatones y vehículos que no respetan el carril confinado. Los propios usuarios tampoco respetan las unidades ya que las maltratan, no las cuidan", dice.

Las instalaciones con las que cuenta esta importante línea tampoco son la mejores. Su terminal norte, por ejemplo, ubicada sobre el eje Central Lázaro Cárdenas a la altura de la Central Camionera del Norte, la constituye únicamente una caseta. La invasión del carril de la extrema derecha sobre el que las unidades tendrían que alinearse para cargar pasaje están invadidas por autos que se estacionan sobre la acera y un sitio de taxis. Las unidades de trolebús se ven, entonces, en la necesidad de cargar al pasaje ocupando el segundo y, a veces, el tercer carril del eje Central y conflictuando, por ende, el flujo vehicular de la vialidad.

-¿Cuáles son los retos del trolebús para sobrevivir? -se le pregunta a López Delgado.

-Principalmente diseñar nuevas rutas que garanticen su viabilidad y que brinden atención a los sectores más desprotegidos de la ciudad. Otro reto es sostener la operación actual y sus niveles. Hay que pensar en la sustitución de la flota vehicular y en un programa de sustitución de la infraestructura electromecánica que implica la línea elevada y las distintas subestaciones eléctricas.