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Recorren tranvías 105 años

El 15 de enero de 1900 Porfirio Díaz inauguró un prodigio: la primera red de tranvías movidos por electricidad

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Sábado 15 de enero de 2005 José Luis Flores | El Universal

Tacubaya: una de las ciudades satélite del México de finales del siglo XIX, fue el primer sitio que se conectó mediante un sistema de tranvías con el centro de la ciudad.

En 1857, cuando el ferrocarril urbano hacía ese recorrido, el viaje era de varias horas: partía del zócalo, donde se ubicaba el Monte de Piedad; se dirigía a donde ahora está el monumento a la Revolución, daba vuelta en la actual avenida Insurgentes hasta la calle de Oaxaca y por ahí enfilaba hasta la vieja Tacubaya.

En esa época el pueblo era una magueyera donde los ricos fincaban sus casas de descanso. Llegar hasta ahí resultaba menos lejos que dirigirse a Tlalpan o a San Ángel.

Dieciséis años después, en 1873, el sistema de trenes urbanos se combinó: hacia los lugares lejanos continuaba llegando la locomotora de vapor, pero en el centro sólo entraban los tranvías arrastrados por mulas.

Las calles del centro estaban totalmente cuadriculadas por las vías y sucias con el excremento de los equinos. Uno de los depósitos de tranvías ocupaba el terreno que actualmente tiene la Secretaría de Gobernación.

Para 1886 se contaba con 375 kilómetros de vía y la empresa Wernher & Beit de Europa obtuvo la concesión para electrificar el sistema.



Un portento de la tecnología

Así que el 15 de enero de 1900, en la estación Indianilla, que ahora se conoce como la plaza de la Ciudadela, el gabinete de Porfirio Díaz asistió a la inauguración de un prodigio: la primera red de tranvías movidos por electricidad, que conducirían desde ese punto hasta Tacubaya.

A fines de 1900, una compañía inglesa denominada Compañía Limitada de Tranvías Eléctricos de México, propiedad de los magnates del oro y los diamantes Julius Werhner y Alfred Beit, adquirió los derechos de explotación del sistema y continuó con la electrificación de las distintas rutas.

El negocio fue a la baja, principalmente por problemas técnicos, desacuerdos entre los miembros del consejo directivo y numerosos accidentes. Muchos de los inversionistas habían vendido sus intereses y para 1905 el 75 por ciento de las acciones se encontraba ya en manos de capitalistas de Toronto.

Paralelamente a esta historia de transporte se tejió la de un gremio de gran tradición en la lucha sindical: los tranviarios, quienes sirvieron como enlace informativo a diversas luchas laborales.

En 1906, la incorporación de la compañía de tranvías a la de Luz y Fuerza provocó discrepancias laborales que se sumaron a la lucha de Cananea y Río Blanco.

Dieciocho años después, en 1924, se funda la Alianza de Obreros y Empleados de la Compañía de Tranvías de México, que unificó a todas las áreas de la empresa.



Un tranvía fúnebre y otro para presos

La Compañía de Tranvías de México ofrecía diversos servicios, como transporte de pasajeros y de mercancías dentro de la ciudad y sus periferias.

Distintas corridas y rutas especiales se establecieron para abarcar un mercado más amplio: servicio fúnebre a los diferentes cementerios que ideó Eusebio Gayosso, servicio de carga con escapes especiales para fábricas o haciendas, corridas turísticas a sitios pintorescos como Xochimilco o a museos. Incluso la transportación de presos era una actividad común para la empresa.

La Segunda Guerra Mundial trajo diversas innovaciones a los tranvías, pero también disturbios laborales. En 1945 los tranviarios estallaron una huelga en la que tuvo que intervenir la CTM para evitar la desaparición del sistema.

También por esa época la compañía privada decide abandonar el negocio y el Departamento del Distrito Federal compra los derechos, con lo cual se municipaliza el transporte.

El 19 de abril de 1947 se decreta la creación del Servicio de Transportes Eléctricos y una importante innovación: el trolebús.

Lo demás ya es conocido. El tranvía operó a la baja hasta 1982, cuando las autoridades decidieron impulsar los transportes de motor.

En 1979, la construcción de los ejes viales definió el triunfo del trolebús y los camiones. El tranvía quedó confinado a la vieja ruta de Tasqueña a Xochimilco, que todavía ocupa como el actual Tren Ligero.



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