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El pueblo que cambiará con el paso del Metro

Ocurrió en Pantitlán, Indios Verdes, Cuatro Caminos y El Rosario. La urbanización fue inevitable tras el arribo de las vías de este sistema de transporte. Comercio, servicios, empleo... y también caos. ¿Por qué habría de ser distinto con la Línea 12 en Tláhuac?
Miércoles 13 de abril de 2011 Luis Guillermo Hernández | El Universal
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Doña Marisela camina en el terregal donde aún hay nopaleras y alfalfares. Mira hacia los rieles de la Línea 12 del Metro sembrados por los hombres de la empresa ICA y, con ese recelo de quien sabe qué el progreso va a pasarle por encima, para siempre. “Pues qué quiere que opine, si vamos a tener las vías casi enterradas en la mera milpa”.

No hay gota de llanto en la indígena nahua de trenzas canosas y delantal rayado, ni siquiera tristeza en su rostro de morena tlahuaquense. Muy pronto habrá dejado de ser una mujer campesina, su milpa habrá quedado a la vera del camino de “La 12”, y ya tiene por sabido que, desde que el Metro es Metro, no ha habido lugar cultivado por esas vías que no termine siendo otro muy distinto, irreversiblemente.

Así pasó en Pantitlán, amarrado en los años 80 al crecimiento de Nezahualcóyotl y Chimalhuacán. A Indios Verdes, con Ecatepec y Texcoco cruzados para siempre en su camino. A Cuatro Caminos que, incluso, carga el reto de ser puente de la ciudad de México con los municipios industriales de Naucalpan y Tlalnepantla; o a El Rosario que, con sus millones de pasajeros en tránsito al año, tira por tierra el dicho de que saliendo de México todo es Cuautitlán. ¿Por qué habría de ser distinto en la tierra de los antiguos nahuas?

“Siempre que se construyen este tipo de infraestructuras se obtiene un efecto de retroalimentación, en el sentido de que, al mejorarse la accesibilidad, obviamente se fomenta el desarrollo urbano y habitacional de las zonas próximas o aledañas a la línea del Metro y hay un repunte económico”, dice el investigador de la UNAM en ordenamiento territorial, José María Casado.

Pero los beneficios macro, dice el urbanista, “no necesariamente se reflejan en el nivel micro, donde puede haber problemas con el surgimiento del comercio informal, del tránsito de personas, que para quienes viven cerca puede no ser benéfico y sí muy molesto o hasta perjudicial”.

El director del Proyecto Metro, Enrique Horcasitas, asegura en entrevista que el proyecto busca, de origen, proteger la tradición y la memoria de los pueblos indios de la zona, que todo está previsto para evitar el crecimiento desmedido de la mancha urbana y que se ha cuidado hasta la última de las piedras ancestrales.

Pero doña Marisela prefiere no creerle. Es una de las más de 150 propietarias de parcelas que ha promovido amparos contra expropiaciones en Tláhuac porque, dice, “puro desastre” le espera a su terruño: “la gente del gobierno ya nos advirtió que todavía no acaban las expropiaciones”.

Milperos rechazan “el progreso”

En ese llano repleto de pastizales, pequeñas lagunas y maizales, organizaciones ejidales y ecológicas ven que en la decisión de extender el trazo de la Línea 12 hasta la zona nopalera y de riego de San Francisco Tlaltenco hay una medida a favor de los grandes corporativos inmobiliarios, de especuladores de tierras e intereses privados, más allá de un beneficio para los residentes del pueblo original.

Ecocomunidades, la Red Autónoma de la Cuenca de México y una decena de organizaciones civiles alertan que la Línea del Bicentenario traerá consigo el crecimiento desmedido de unidades habitacionales en la zona y con ello habrá caos urbano sobre miles de hectáreas que hoy son bosques y campos de cultivo en Tláhuac, Milpa Alta, Xochimilco, Chalco, Cocotitlán, Tlalmanalco, Temamatla, Amecameca, Ozumba, Tenango del Aire y Totolapan.

Además, dicen, la obra dejará a Cocoyoc, en Morelos, a sólo 35 kilómetros en línea recta de la terminal, con su correspondiente botín para especuladores inmobiliarios.

En una carta entregada al Congreso Nacional Indígena, reunido en Michoacán, la comunidad originaria de nahuas avecindada en la delegación Tláhuac ha elevado una queja por el despojo que, dicen, sufrieron propietarios de tierras, que fueron presionados a vender sus propiedades a precios de remate y que, en caso de negarse, podrían ser expropiadas a precios establecidos unilateralmente por el gobierno capitalino.

Quizá por eso la actitud de Doña Marisela es entendible. Ella, quien nunca ha visto un millón de pesos junto, apresura el paso cuando cruza el camino polvoriento que bordea el futuro Centro de Transferencia Modal-Tláhuac, cuya inversión asciende a más de 35 millones de pesos. Señala hacia las últimas chinampas de su pueblo —pronto habrán de desaparecer entre las obras— y sin dejar de andar el límite de la construcción vecina maldice en voz baja, entrelabios: “pues sí, señor, nos va a traer muchos beneficios, ora sí que el progreso, como dicen… ¿pero por qué en nuestros ejidos?”.

Tren con recorrido subterráneo

Es octubre de 1969. Propietarios de vecindades, comerciantes de ultramarinos, joyeros y dueños de almacenes y tiendas del centro de la ciudad envían una carta de protesta a la Regencia del Departamento del Distrito Federal. Hay incertidumbre sobre los efectos que tendrá, en edificios y comercio de la zona, la construcción del nuevo transporte subterráneo.

El centro es una madeja incontrolable de autobuses foráneos, automóviles, tranvías y personas que llegan hasta ahí de todas partes. De las más de 90 líneas de transporte existentes, 65 convergen en sus calles, igual que más de 4 mil tranvías eléctricos y unos 150 mil vehículos.

En un decreto del 29 de abril de 1967, el presidente Gustavo Díaz Ordaz asienta que se busca construir, operar y explotar un tren rápido, con recorrido subterráneo y superficial, para el transporte colectivo. Que sea moderno, eficiente y un orgullo para la ciudadanía, dice.

Se busca corresponder al flujo de crecientes volúmenes de pasajeros y cubrir las zonas de mayor densidad poblacional y mayor actividad en la metrópoli, evitar el ingreso de autobuses suburbanos y foráneos al centro, preservar su zona histórica y monumental, y eliminar las líneas de tranvía que no se usen.

Los comerciantes y propietarios no están convencidos. Si como dice el proyecto, se va a irrigar al máximo la zona central con trenes rápidos de recorrido subterráneo y la mayor parte del público va a tener acceso a una estación con un corto recorrido a pie, el comercio de la zona terminará siendo aplastado, según registra el diario EL UNIVERSAL en 1969.

Tampoco hay certidumbre sobre cuáles edificios correrán la misma suerte que las vecindades de Motolinia, las tlapalerías de Allende, los almacenes de Insurgentes y Chapultepec, los comederos de Isabel La Católica, que desaparecieron por la construcción del nuevo transporte.

Pero no hay marcha atrás posible. En 1964, el regente Ernesto Peralta Uruchurtu decreta el fin de la expansión urbana en la ciudad y con ello comienza el éxodo hacia el Estado de México.

Si en esos años la población que habita la periferia de la ciudad es de más de 300 mil habitantes, y los asentamientos irregulares y fraccionamientos habitacionales provocan que Naucalpan, Tlalnepantla y Ecatepec se conviertan en conurbaciones de la capital, para 1970 la mancha urbana engulle a Nezahualcóyotl, La Paz, Tultitlán, Coacalco, Chimalhuacán y Huixquilucan, con más de 2 millones de habitantes y su correspondientes necesidad de transporte público con dirección a la urbe por cuestiones laborales.

En menos de dos años, entre septiembre de 1969 y junio de 1972, el Sistema de Transporte Colectivo-Metro inaugura sus tres tramos troncales, que corren desde Tacubaya hasta la calzada Ignacio Zaragoza, en la línea 1; de Tacuba a Tasqueña, en la línea 2, y de Tlatelolco al Hospital General la línea 3. Transporta en conjunto a más de 10 millones de pasajeros. Con ello, la faz de la ciudad de México cambia para siempre.

Pantitlán, el paradigma

Siempre aparejado con expropiaciones, transformación urbana y repunte económico, el Metro de la ciudad de México es también pareja del caos, desorden, ambulantaje y delincuencia que lo definen: el Metro es el microcosmos que refleja nítido la ciudad que transporta.

La estación Pantitlán es el paradigma. Inaugurada el 22 de agosto de 1984, con el primer paradero para transportes colectivos foráneos, el denominado Centro de Transferencia Modal (Cetram), detonó un crecimiento exponencial en las zonas aledañas: Nezahualcóyotl y Chimalhuacán, hasta llegar a convertirse en el punto más densamente utilizado de toda la línea.

En las intersecciones de sus líneas 1, 5, 9 y A, Pantitlán hoy sirve en conjunto a 4.5 millones de usuarios diariamente, con el movimiento de 322 trenes de rodadura neumática y 33 de rodadura férrea presenta altos índices de delincuencia, de comercio incontrolable y caos.

En su libro “El Metro y sus usuarios”, el investigador de la UAM, Bernardo Navarro Benítez, detalla que con la construcción del Metro no sólo se acortaron las distancias y se desplazó a los servicios de transporte hacia la periferia, sino que también se observa que las estaciones terminales se convirtieron en punto de enlace con nuevos asentamientos conurbados.

En esta lógica, los asentamientos irregulares que en los años 80 dieron origen a grandes conglomerados urbanos en Chimalhuacán, Chicoloapan, Atenco, Texcoco e Ixtapaluca, en buena medida tuvieron en el Metro su factor de ventaja, al verse conectados con el centro de la ciudad.

La población de Chimalhuacán, por ejemplo, que en los años 80 era de 54 mil 262 habitantes de acuerdo con el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi), en 1990, ya con el Metro en servicio asciende a 242 mil 317 habitantes. Lo mismo ocurre con Ixtapaluca, que pasa de 68 mil a más de 137 mil habitantes en el mismo lapso.

La afluencia de usuarios de la estación Pantitlán crece en similares proporciones y hoy, con más de 300 rutas de autobuses, microbuses y colectivos suburbanos interconectados a su Cetram, Pantitlán mueve mensualmente a más de 29 millones y medio de usuarios en la Línea 1, más de 7 millones y medio en la línea 5 y a casi 21 millones en las líneas 9 y A.

Porque la extensión de la mancha urbana, con sus ventajas y desventajas, es una consecuencia lógica —casi obligada— de la ampliación de una red de transporte urbano masivo como éste: “en cuanto una zona gana accesibilidad, normalmente suele ser el punto de partida para que la mancha urbana se expanda de forma radiada, además porque el precio del uso de suelo se eleva y hay mayor interés por urbanizar”, comenta José María Casado, el investigador de la UNAM.

Aguantar lo que se pueda

En los terrenos contiguos a la Refinería 18 de marzo, en el límite entre Azcapotzalco y Miguel Hidalgo, el molino de nixtamal “La Esperanza” anuncia a la clientela su cierre definitivo. Es 1987 y el mensaje de un cartel está guardado en la memoria de los lugareños: “Nos oponemos al Metro, porque nos está corriendo”.

El predio, ubicado en la esquina de la avenida 5 de mayo y Ferrocarriles Nacionales, es uno de los cinco inmuebles, entre vecindades y comercios, que cede su espacio para la construcción de la estación Refinería, de la Línea 7 del Metro.

Beneficio para miles de habitantes de la densamente poblada zona barriobaja de Azcapotzalco, la llegada del Metro para el viejo don Jesús, el tortillero, es el fin de su negocio. Y de su vida: atestigua cómo las grúas destruyen una mañana lo que ha sido su tortillería por 25 años, y en cuatro meses muere, dicen, de tristeza en un hospital de Tacuba a donde es llevado por sus hijos.

La historia se repite en 2011. A lo largo de los 26 kilómetros de obra, la Línea 12 presenta tramos en que los vecinos, más que gustosos, están inconformes. Se estima que por lo menos 30 restaurantes y comercios pequeños ubicados en los márgenes del Eje 7 cerraron, o están a punto de hacerlo por la falta de clientes. Otros negocios atrapados por las obras, y que viven del flujo de personas, están en riesgo de desaparecer.

Es el caso del Gabinete de Radiología Clínica S.C., ubicado desde hace 25 años en el número 400-C de la avenida Ermita-Iztapalapa, en la colonia Emperador Cacama. Desde el comienzo de la obra, el lugar ha perdido más de 80% de su clientela, redujo sus servicios a prácticamente nada y ha despedido, por incapacidad para pagar, a más de la mitad de sus empleados.

“De cajón estamos abriendo una hora más tarde, porque el flujo de clientela ha bajado, ya nadie pasa por aquí y lo peor es que algunos de nuestros servicios no los podemos dar, por la cantidad de polvo que, por más limpieza que haya, siempre queda”, dice Levith, una empleada.

El director del Proyecto Metro, Enrique Horcasitas Manjarrez, dice que el gobierno, por primera vez en los 40 años de historia de este sistema de transporte, “implementó un programa de ayuda a los pequeños comercios y este programa viene operando a lo largo de los 26 kilómetros de la obra”.

El impacto positivo de una línea como la del Bicentenario, asegura el funcionario capitalino, ha propiciado un volumen de negocios del orden de los 20 mil millones de pesos, derramados por más de 9 mil trabajadores que consumen en todos los negocios aledaños a la obra, además de que se han creado 18 mil empleos indirectos.

“Reconocemos que hay negocios que se han visto afectados, sin duda. A esos, la respuesta es que el jefe de Gobierno, sensible al asunto, ha ordenado que mediante planeación, logística, se mitigue el daño causado y el daño por causar de la mejor manera”, expresó Horcasitas.

El gabinete de radiología no ha visto esa ayuda. “Sí, el gobierno nos da una aportación por afectaciones de la construcción de la Línea 12 del Metro, pero la verdad no cubre ni un sueldo mínimo de uno de nuestros trabajadores”. El reto, dice la empleada del lugar, es aguantar vivos hasta que la avenida vuelva a ser abierta, porque entonces tendrán la estación del Metro prácticamente a unos pasos, lo que seguramente generará un gran flujo de clientes.

“Mientras, a aguantar lo que se pueda”, que es la dinámica que el Metro imprime cuando siembra los rieles que le mueven.

¿A dónde vamos a sembrar?

Según los planes maestros del sistema, que con el trazo de la obra más reciente llegará a 201.4 kilómetros de vías dobles y 175 estaciones para abril de 2012, el Metro se adecua a las necesidades de los habitantes de la ciudad y ahora se proyecta hacia las conurbaciones, pues éstas se han integrado, en los hechos, a la megalópolis.

En Tláhuac, a diferencia de las décadas anteriores, el compromiso de la autoridad es hacer las cosas distintas: “el impacto que, al final del día, va a tener la Línea 12 es sin duda contribuir a elevar la calidad de vida de esa población”, dice Horcasitas, “responde a una demanda ciudadana de 437 mil personas que requieren el transporte”.

En la zona de Tláhuac, advierten autoridades, habrá “tolerancia cero” para el crecimiento desmedido de la mancha urbana y su caos.

Doña Marisela, mientras camina por el terregal, dice que no cree nada de eso, que por más que le digan y le prometan no va a creerles nunca. El Metro mueve, transforma. Camina al borde de la terminal y cuando está por despedirse confiesa en voz baja y con angustia su pequeño problema: “Nosotros somos campesinos. A eso nos hemos dedicado toda nuestra vida. Yo nomás quiero que me digan ‘ora dónde vamos a ir a sembrar”.

Mujer consciente de su raza nahua, sabe que con la llegada del Metro su nopalera y hasta el nombre de su pueblo Tlaltenco dejará de ser “la orilla de la tierra”.



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