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El mundo automotriz se encuentra en punto clave de su transición hacia la movilidad eléctrica. Después de algunos intentos por adaptar modelos que nacieron como vehículos de combustión interna a autos de cero emisiones , muchas marcas han optado por cambiar la fórmula y han comenzado a lanzar detalles de cómo serán sus primeras unidades eléctricas (que llegarán al mercado hasta dentro de dos o tres años, como mínimo).
Es un hecho que este nicho está muy próximo a ampliar su gama para los consumidores ávidos de manejar un auto que no contamine , al menos no en sus emisiones. Sin embargo, existe un fabricante que come en una mesa aparte.
Nippon Sangyo, mejor conocido como Nissan , puso el primer Leaf en venta en 2010 y desde entonces, no ha hecho otra cosa que aventajar a sus competidores. Mientras que las otras firmas siguen replanteando y haciendo ideas nuevas, ahora la marca japonesa lanza al mercado la segunda generación del eléctrico más vendido del mundo.
Poner a prueba este vehículo resultó un reto divertido pues, más allá de lo que un periodista de autos tiene que revisar (manejo, espacio, diseño, entre otras cosas), existe otro rubro inherente al auto: es una unidad cero emisiones y, como tal se tiene que analizar de manera distinta. Así como surgían dudas acerca de su potencia, también las había sobre dónde lo iba a cargar y cuánto se iba a tardar en hacerlo.
Cualquier escepticismo acerca de manejar un eléctrico en la ciudad se perdió con cada metro que recorrí con este ejemplar japonés. Lo cierto es que el producto en sí mismo te ayuda a despejar los prejuicios que generan esta clase de motores a través de buenas experiencias.
Por ello, tras conducir unos días esta segunda versión del Leaf , me atrevo a decir que la marca nipona lleva ventaja en la materia. No porque tenga más tiempo en el juego, sino porque tiene un producto digno de alabar a un precio más accesible que el de un Tesla.
Además, combina elementos como practicidad, conectividad, espacio y seguridad para hacer que, de inicio, te intereses en él y en muy poco tiempo le tengas afecto.
Cambiando el chip
El Nissan Leaf es un auto ideal para una persona que hace recorridos en la ciudad y hasta viajes en carretera cortos. En un contexto así y con una autonomía de hasta 240 kilómetros (40% más que la generación pasada) te ofrece la posibilidad de no preocuparte por recargar su batería en, por lo menos, una semana con uso moderado.
Cuando me entregaron el Leaf contaba con un 68% de carga. Después de tres días de uso constante en los que viví situaciones de mucho tráfico, camino libre y una visita a un tramo de la autopista México-Toluca el auto terminó con 14% y 37 km de autonomía.
Aquí entra una consideración importante: ¿vale la pena dejar que se le baje toda la batería antes de recargar? La respuesta es no. Tener un coche eléctrico también implica hacerte de ciertos hábitos que te permitirán no manejar desesperadamente al primer centro de carga que se te aparezca cuando te reste 3% de pila.
Cómo mucha gente carga el celular cuando duerme en la noche o lo conecta a su computadora cuando está trabajando, el usuario de un auto cero emisiones debe encontrar momentos del día para conectar la pila sin que afecte en su rutina diaria.
Cuando llevé el Leaf a un centro de carga por primera vez me encontré con un punto muerto de mi día. Tuve que esperar una hora y 45 minutos para que el indicador de pila llegara hasta el 38 por ciento, tiempo en el que no pude hacer otra cosa que esperar pues estaba lejos de los lugares donde se desempeña mi día a día.
Los centros de carga rápida s on muy limitados en la CDMX y este vehículo puede tardar hasta cinco o seis horas en rellenar completamente. Lo ideal es escoger ciertos días a la semana para conectarlo en la noche (si se tiene la instalación para hacerlo) o ciertos momentos en el día para dejarlo en un punto de carga mientras realizas tus actividades.
En un mundo extraño
Tener un Nissan Leaf en un contexto de poca infraestructura para vehículos eléctricos y desconocimiento de ellos no es tan malo como se lee. De hecho, puede representar una virtud pues es muy sencillo encontrar puntos de carga vacíos, además de que la mayoría son gratuitos.
La primera ocasión que lo llevé a recargar, la concesionaria (de una marca alemana) utilizaba el lugar como una bodega para conos. Ya conectado, un policía del lugar me advirtió que si llegaba un auto de la firma tendría que mover el Leaf p ara darle prioridad. Esto nunca sucedió, pues, como mencioné, todavía no existe la cantidad de autos suficientes para estarse disputando los lugares.
La segunda ocasión que fui a recargar el auto, ahora en una a gencia de Nissan al norte de la ciudad, el espacio para enchufar el auto estaba ocupado por un camión de carga, el cual fue desalojado inmediatamente.
Al momento de desconectar el cable alguien dentro de la agencia gritó: “ya se va el Leaf ” y en menos de un minuto tenía a gente de la agencia (vendedores y de servicio) tomando fotografías y preguntando mi opinión sobre el coche. Aún para ellos es algo extraño.
Además, cuenta con apoyos que, en una escala comparativa son pocos, pero al fin subsidios. Estos son: exención del impuesto INSAN y tenencia, así como no hacer verificación ni participar en el programa “hoy no circula”.
El manejo también es una de las virtudes del Nissan Leaf pues cuenta con una dirección y aceleración rápidas y ágiles que, acompañadas de un centro de gravedad bajo, permite al usuario realizar sin esfuerzo alguno maniobras de rebase o entrar a una vía rápida.
Pisando el pedal de aceleración se llega a un punto en que el auto, con sus 147 caballos de potencia , llega a su límite y se estanca en una velocidad fija. En la ciudad es bastante útil; en la carretera te permitirá ir a buen ritmo aunque lo más seguro es que visites muy pocas veces el carril de alta velocidad para rebasar.
No obstante, el encanto de “modernidad” se rompe un poco al conocer el interior, el cual se queda corto en comparación con el resto del auto. Los plásticos se sienten de baja calidad en la parte de la consola e incluso en algunas ocasiones, al girar el volante se escuchaba como raspaba con el soporte.
El interior es adecuado para llevar a cuatro adultos cómodos, pero se limita un poco porque no tiene espacio debajo de los asientos delanteros. Esto genera situaciones en las que si los asientos delanteros se recorren hacía atrás, limita la comodidad de los pasajeros.
Pero, por todo lo que ofrece es de considerar que hayan sacrificado ciertas cosas para no disparar el precio, pie del que aún cojean todos los vehículos eléctricos de la industria.
Su venta inicia a mediados de septiembre desde un precio de 686 mil 600 pesos.
