Un siglo después del liderazgo de Ford

13/07/2017
01:32
Miguel León Garza
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Actualmente se producen en el mundo cerca de 100 millones de automóviles al año, siendo General Motors, Toyota y Volkswagen las empresas líderes del sector por volúmenes de producción, cada una con alrededor de 10 millones de unidades anuales.

Estos tres líderes globales se distinguen porque para ellos es muy importante incrementar su participación de mercado y alcanzar economías de escala. Sin embargo, sus estrategias de crecimiento han sido diferentes.

General Motors ha crecido fundamentalmente fabricando y vendiendo en el mercado norteamericano, que destaca por su tamaño, y se ha globalizado por la vía de adquisiciones de otras marcas.

Toyota, por su parte, ha crecido inicialmente en mercado interno, y posteriormente fabricando en Estados Unidos para el mercado norteamericano.

Volkswagen se ha posicionado como líder dentro del mercado europeo y ha alcanzado grandes economías de escala fabricando en mercados emergentes, como Brasil, China y México.

En contraste, Ford y Chrysler no han sido capaces de alcanzar las economías de escala que demanda un mercado altamente competitivo.

En el caso de Ford, que por la vía de la estandarización e intercambiabilidad de partes logró en los años 20 reducir el costo al consumidor por vehículo en dos terceras partes, haciendo del automóvil un producto asequible para la clase media norteamericana y consolidando la industria automotriz norteamericana, con base en grandes volúmenes y economías de escala.

Ford ha perdido participación de mercado global desde 1930, año en el que de los automóviles que circulaban en el mundo, alrededor de 2 millones 400 mil, 50% habían sido fabricados por Ford, ha pasado a una participación de mercado en la actualidad de 6%, de acuerdo con OICA.

En un intento por recuperar el tiempo perdido, Ford está intentando producir autos pequeños de alto volumen y bajo precio, razón por la cual decidió invertir en una planta en San Luis Potosí; sin embargo, parece ser que las presiones desde Washington lo llevaron a cancelar esta inversión y a cambios en la dirección general, de tal manera que Mark Fields tuvo que abandonar la empresa el pasado mes de mayo.

Habrá que estar pendiente de cuál será la estrategia del nuevo director general, Jim Hackett, un hombre de 62 años con experiencia en el sector de muebles metálicos, amigo personal de la familia y cuyo mandato estará dirigido a preservar el patrimonio de la familia Ford.

En el caso de General Motors, Mari Barra ha declarado a la prensa que su principal objetivo es la generación de utilidades y no la participación de mercado. No está dispuesta a fabricar automóviles para todo tipo de gustos y en todos los mercados. Parece ser que abandona la estrategia tradicional de General Motors en función de segmentación de mercados.

Como ejemplo, en abril se realizó la venta de Opel a Peugeot, dado que Opel había estado perdiendo aproximadamente mil millones de dólares al año desde 1999. También decidió suspender una inversión de mil millones de dólares en la India y suspender la venta de Chevrolet en ese mercado. Con la misma lógica, decidió retirarse de Sudáfrica y de Rusia en 2015.

Con este antecedente, y ante los cambios tecnológicos que se avecinan, se espera una restructuración total del sector automotriz, donde empresas como Nissan-Renault, que adquirió 35% de Mitsubishi en enero, estarán alcanzando mayores economías de escala y, ante la falta de compromiso de otros fabricantes, se estarán posicionando como las nuevas líderes mundiales por volúmenes de producción.

 

Profesor decano del área de Dirección de Operaciones de IPADE Business School

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