¿Por qué hay un antes y un después del Tesla Model 3?

No fue el lanzamiento de un auto más. El Tesla Model 3 ha recibido una cobertura global en medios cuyo tópico principal va desde tecnología hasta diseño, negocios y moda, además de las publicaciones especializadas en vehículos, como la que lees ahora mismo.

Ni hablar: el Model 3 marca un antes y un después en movilidad. Un tipo de frontera que antes trazó, digamos, el Toyota Prius y que hoy quieren trazar el Nissan Leaf o el Chevrolet Bolt EV.

Pero, ¿por qué no estos últimos eléctricos han alcanzado la masa crítica que se espera del Model 3? Uno de los motivos es el escalón que el precio empuja en esos dos ejemplos. Por el monto que cuesta uno de estos hatchbacks compactos, el consumidor puede optar por seguir gastando gasolina y adquirir un modelo posicionado en un nicho superior, en configuración sedán o SUV. Por muy poco más de lo que cuesta un Bolt el fan de Chevrolet puede encontrar opciones como Camaro SS o una Silverado. En Nissan el precio del Leaf pone al entusiasta de la marca cerca de los rangos en que se ubican tanto la conveniente Frontier Pro-4X como el sedán Maxima.

¿Por qué hay un antes y un después del Tesla Model 3?

¿Cooperar con la salvación del planeta en un discreto hatchback, o conducir un vehículo de características y manejo superior?

Difícil decisión, pero nunca olvidemos que el marketing no es solo una ciencia; elementos subjetivos ineludibles tienen también una influencia decisiva.

La colección de intangibles:

Y sí, el precio del Model 3 está por debajo de competidores premium de combustión interna de características similares. Si imaginamos que se venda en México (¿cuándo? No se sabe. Lanzar fechas al vuelo no está en el ADN de Tesla) por el equivalente a 35 mil dólares (624 mil pesos), este auto tiene ventaja frente al Audi A4 paquete S Line, BMW 320iA Sport Line o Mercedes-Benz C200 Exclusive.

Además, el financiamiento que apoyó la creación de este modelo tiene un origen distinto al sistema en el que las armadoras se apoyan

. Estas captan recursos en Bolsa y colocación de deuda, y por ello están obligadas a un retorno de la inversión para los inversionistas. Pero Elon Musk obtuvo los recursos para el Model 3 de las ventas del Model S, además de los pagos adelantados de los compradores decididos a participar en esta revolución. Trabajar con financiamiento de costo cero y depositado por adelantado es el mejor escenario en cualquier modelo de negocio.

¿Por qué hay un antes y un después del Tesla Model 3?

El plan de Musk es a largo plazo.

Como los cohetes en que también participa, una etapa impulsa a la siguiente. Lanzar un primer auto fue el objetivo del Tesla Roadster de 2008, el cual se basaba en un Lotus. Del aprendizaje y recursos de este surgió el Model S, que a su vez impulsa tanto el establecimiento de la Gigafactory como el lanzamiento de los modelos X y ahora el 3. ¿Qué sigue? Llenar espacios en la oferta comercial, y con esos recursos financiar tanto la conquista de Marte como la electrificación masiva del planeta Tierra. Por lo pronto el volumen de vehículos que Tesla espera estar vendiendo anualmente para el 2020 es de un millón de unidades . ¿Suena distante? Estamos a 29 meses de ese objetivo futurista.

Pero aterricemos en el lanzamiento del Model 3.

Sobra decir que las especificaciones, características y funciones del recién llegado están por toda la web: precio desde 35 mil dólares, 345 kilómetros de alcance base con opción a escalarlo a medio millar, hace el 0 a 100 Km/h en menos de 6 segundos y está preparado para eventualmente conducirse a punta de actualizaciones al software de autonomía, pero todo el hardware necesario ya incluido.

¿Por qué hay un antes y un después del Tesla Model 3?

El reto ingenieril y logístico de este auto está expresado en números que van ligados del precio y es la capacidad de producción en masa: Musk espera llegar a 5 mil unidades por semana al llegar al final de este año.

El Model 3 se posiciona abajo del Model S. La empresa hace énfasis en que no lo sustituye, y con razón, pues pertenece a un segmento diferente. Sin embargo, cabe explorar el alcance de este lanzamiento para el consumidor y su contraparte: el proveedor de un producto o servicio , y no solamente los fabricantes de autos. Proponemos estas diferentes posturas :

Como consumidores de energía eléctrica y de gasolina:

En nuestro país tenemos la opción de sumarnos a la red pública por medio de un esquema de paneles solares. La existencia de una opción adicional de movilidad eléctrica hace más atractivo cambiarnos a producir nuestra propia energía, invirtiendo en un juego de paneles, cuyo monto a invertir actualmente equivale al consumo doméstico de más o menos 10 años en recibos de CFE. ¿Qué números arroja este monto de inversión si eliminamos el gasto en gasolina?

Como proveedor de páneles solares:

Si las empresas que instalan sistemas de generación solar no están tomando en cuenta aún en sus proyecciones de ahorro los números que vienen con la adopción de un auto eléctrico, están dejando fuera el mayor argumento de venta disponible para los indecisos o postergadores. Es marcadamente distinto pensar en una amortización a 10 años que a solo cinco al invertir en páneles solares.

Como mecánico:

El motor es el componente principal, y en el caso de los impulsados por combustibles fósiles, la siempre acompañante transmisión. En una u otra propulsión siguen presentes componentes que pueden fallar y necesitarán reparación, como son suspensión y frenos, así como aire acondicionado, luces, accesorios, etc. pero será necesaria una ronda de capacitación para quienes quieran permanecer en el largo plazo en esta rama de servicio cuando el corazón del producto haya cambiado.

¿Por qué hay un antes y un después del Tesla Model 3?

Como minero:

¿Cambiar mi flotilla de trabajo de Dodge Ram por unos utilitarios Model X? No exactamente, pero las baterías de la Gigafactory llevarán corazón mexicano, pues el proveedor del litio necesario para la reacción viene de una proveeduría en nuestro país: Bacanora Minerals, que producirá hidróxido y carbonato de litio. ¿Cuánto podrán vender cuando las baterías de Musk cubran el mundo? De entrada, de 35 a 50 mil toneladas,nomás.

Como gobierno petrolizado. Kuwait, Rusia, Arabia Saudita y en parte también nuestro México dependen de los ingresos del petróleo para cubrir el gasto público. Un bajón en la demanda global se ligaría a caídas en los presupuestos de gasto gubernamental, que pueden ser la diferencia entre permanecer en el poder o no.

Como armadora compitiendo con Tesla:

Las piezas alrededor del movimiento estratégico del lanzamiento del Model 3 están ya en movimiento, con las fortalezas de cada participante en plena actividad. Japoneses, alemanes y americanos usarán economías de escala para lanzar a la brevedad modelos competidores. Coreanos e italianos buscarán distinguirse por valor por el dinero y estilo respectivamente. Todo esto primeramente para los modelos actuales y en el mediano plazo en los vehículos que también Tesla estará poniendo en las carreteras y fuera de ellas.

¿Por qué hay un antes y un después del Tesla Model 3?

Es innegable que el lanzamiento del Model 3 es una trompeta del Apocalipsis para quienes no reaccionen al acomodo global que se avecina. Y sin embargo... El cielo no se está cayendo, Sr. Little.

¿Entonces qué, todos los autos serán eléctricos pronto? ¿Es el fin de la aromática gasolina y el maltrecho diésel, tan golpeado en los últimos años? No, al menos por ahora: la tendencia es que se irá dando una adopción gradual y que tomará años, pero el cambio parece irreversible. En reunión con gobernadores Elon Musk asegura que en 10 años, al menos en los Estados Unidos, la mitad de los autos vendidos serán impulsados por energía eléctrica . Para el mercado mexicano el rango de predicciones es aún más incierto.

¿Por qué hay un antes y un después del Tesla Model 3?

Es indispensable considerar en esta proyección que otros jugadores podrían lanzar opciones más atractivas, o bien el mercado podría estancarse y quedar en un digno porcentaje. También está en juego el precio de petróleo, el cual podría ajustarse a la demanda, bajar y en su caída ralentizar la adopción de los eléctricos. Profetizar es una profesión arriesgada .

En un esquema más incierto, existen alternativas en desarrollo para el combustible líquido, pues investigadores alrededor del mundo buscan la manera de captar el CO2 de la atmósfera capaces de producir combustibles líquidos que no requieran provenir de yacimientos de petróleo. El histórico fracaso del etanol como principal fuente de combustible líquido no parece dar muy buena prospección a este escenario, pero los científicos están siempre buscando algo que revolucione el conocimiento y si pudiéramos comprar a plazos una estación de refinación de combustible con captación de CO2 atmosférico para nuestra azotea, pues, vamos: ¿quién no quisiera encontrar por la mañana el tanque del vehículo lleno que dejamos vacío la noche anterior?

Recordemos que no se trata del futuro del automóvil lo que está en juego, sino de todos los vehículos, incluyendo camionetas de reparto, tractocamiones, autobuses, motocicletas de trabajo y diversión, y quizá todoterrenos.

Por lo pronto, todavía antes de lanzar el Model 3 ya Tesla ha publicado un teaser de lo que será su tractocamión eléctrico.

¿Qué falta en este line-up? Podría ser un hatchback de precio bajo, o pueden ser motocicletas de trabajo, que unidad por unidad en muchas ciudades en especial de Asia superan el número de automóviles. Autobuses, maquinaria de construcción como las producidas por Caterpillar o John Deere serían también posibles candidatos.

De ahí lo que siga es cuestión de tiempo e ingeniería. Y una amplia dosis de marketing de la era web 3.0